Bovenstaande afbeelding geeft een beeld van de ontwikkeling van het fietsverkeer van en naar het centrum van Amsterdam. Duidelijk is te zien dat er gedurende grofweg het afgelopen decennium veel veranderd is. Ten eerste is het fietsverkeer in die periode enorm gegroeid. Dat zal niemand verbazen. Maar er is bij nadere beschouwing meer te zien. Een tweede punt dat opvalt is dat er ten westen van de Amstel duizelingwekkend veel meer gefietst wordt dan aan de oostzijde. Een logisch gevolg van de stedelijke structuur van Amsterdam. En die zal niet snel veranderen. Amsterdam-Oost is een archipel van eilandjes, allemaal opgesloten tussen grachten rivieren, spoorlijnen, autoriolen, dierentuinen, campussen, sportcomplexen en begraafplaatsen. West daarentegen is een wonder van coherente consistentie. Wie nog beter kijkt ziet nog een derde dingetje: De fietsdrukte is weliswaar enorm toegenomen, maar slechts op een beperkt aantal routes. De verschillen tussen drukke en minder drukke straten zijn dramatisch gegroeid. Hoe komt dat?
Het antwoord op die vraag is op dit moment niet met 100% zekerheid te geven. Maar dit patroon van toenemende contrasten is in veel meer steden zichtbaar. Dat maakt het plausibel om te veronderstellen dat digitale routeplanners met hun één-dimensionale algoritmes dit verschijnsel op zijn minst versterken. En misschien wel voor een groot deel mede veroorzaken. 2005 was tenslotte het jaar waarin Google Maps in Nederland van start ging. Zorgt Maps voor een vergroving van het gebruik van de stad? Wordt het tijd voor routeplanners die minder één-dimensionaal zijn?
Zoals een navigatie-app die rekening houdt met wie jíj bent. Wat je voorkeuren zijn, wat voor weer het is en of het ochtend of avond is. Of hoe je je voelt. Of, oneindig veel verfijnder nog, subtiel aanwijzingen geeft aan de hand van het profiel dat bedrijven als Facebook en Google toch al continu van je bijhouden. Deze bedrijven weten oneindig veel meer van je verplaatsings- en sociaal-economisch gedrag dan de Nederlandse overheid. Ze kunnen data binnenhalen en combineren op manieren die voor de overheid en Nederlandse bedrijven niet mogelijk of zelfs verboden zijn. Dwing ze dan maar om daar iets nuttigs voor de maatschappij mee te doen.
Als deze trend van vergroving doorzet, zullen onze steden uiteindelijk mee moeten evolueren met het veranderend gedrag van de burger. De vestigingsvoorwaarden voor winkels worden in sommige straten beter, in andere slechter. Parken veranderen in fietssnelwegen. En wat te doen als overheid? Bewegen me mee en gaan we investeren in bredere fietspaden of complete fietsstraten op de belangrijkste routes? Of kiezen we er juist voor om te investeren in de kwaliteit van routes die langzaam wegkwijnen, om de toenemende drukte weer te spreiden?
Reacties