Je wordt vaak als een light rail goeroe neergezet.

Dat is wel erg aan mij gaan kleven ja. Vanuit de stedenbouw is en blijft light rail een hele relevante modus. Maar vervoer is geen doel op zich. We hebben weinig ruimte. Veel steden lopen tegen grenzen aan. Je kan niet iedereen laten fietsen of autorijden. Dus vormen van massavervoer zijn noodzakelijk. De tram lost niet alles meer op: De afstanden worden te groot, en de capaciteit is te klein. De Nederlandse grote steden vallen allemaal in de categorie kleine grote steden. Dat maakt de metro een te zwaar middel. We vallen dus tussen wal en schip.
Neem Amsterdam: Dat heeft niets geleerd van Keulen, Stockholm, Wenen. Stockholm is eind jaren ’20 begonnen met bestaande tramlijnen steeds weer te verbeteren. De eerste tunnel dateert al van 1933. Daar reden eerst trams, en veel later pas de metro. Daar hebben ze in kleine stapjes naartoe gewerkt. Je hoeft niet 30 jaar te praten voor je iets gaat doen. Het kan veel sneller.
In Amsterdam doen we het omgekeerd. De Noordzuidlijn was een prima idee toen het een regionale lijn was. Nu hebben we na decennia praten en bouwen een gemankeerd stadslijntje met 8, 9 stations. Daar kun je dan beter sneltrams door laten rijden ja.

Tramlijn T3a/b, Parijs, Rob van der Bijl, mei 2018

Praten over mobiliteit gaat alleen nog maar over meer efficiency.

Klopt. Zelfs de fiets is daar het slachtoffer van. Die wordt in de rol van alternatief voor de auto gedrukt. En moet dus almaar sneller, vooral in woon-werkverkeer. Maar fietsen is veel meer dan van A naar B gaan en de fiets veel meer dan een auto op 2 wielen. Kosten-baten analyses van investeringen in fietsinfrastructuur zijn als een soort Paard van Troje: Meer en strakker rood asfalt. En de Fietsersbond doet daar hard aan mee. Zijn onze steden daarbij gebaat? Ik denk het niet. Mensen als Marco te Brömmelstroet laten juist heel goed de andere kant zien.
De overheid denkt uitsluitend in infrastructuur en op te lossen knelpunten. Maar ze moeten over hun burgers nadenken. Hoe krijgen we een welvarende, sociale, samenhangende maatschappij?
Dat levert hele andere oplossingen op. We moeten onderkennen dat de sleutel bij de steden ligt. Daar komt ongelooflijk veel bij elkaar. Dáár moeten we die samenhang organiseren. Technisch verantwoord. Milieuverantwoord. Én sociaal verantwoord. Mobiliteitsoplossingen moeten daar dienend aan zijn.

De 5E-methode [door Rob van der. Bijl en Niels van Oort, 2013-2018]

Geen knelpuntendenken dus. Maar wat doen we dan met congestie?

Ik zou de files de files laten. Alle investeringen moeten van snelweg naar OV en stadsinrichting. De positie van voetgangers versterken. En de inpassing van snelwegen in steden verbeteren, dat wel.
Ik ben niet van alles met harde infra oplossen, helemaal niet. Waar komt al die mobiliteit eigenlijk vandaan? Mobiliteit als een recht vind ik absoluut bullshit. Je moet mee kunnen doen aan de maatschappij. Maar de samenleving moet kunnen zeggen: ‘Meneer, mevrouw, U vertoont mobiliteitsgedrag dat niet het belang van de grote groep dient. U kunt het zich permitteren en wij kunnen het niet tegenhouden. Maar we gaan het niet ook nog eens fiscaal aantrekkelijk maken.’
Ik ben groot voorstander van slim beprijzen. Om mobiliteit te beperken, ook in het OV. Soms is nieuwe infra onvermijdelijk, maar als gevolg van verkeerde stadsplanning? Néé.

Uber en MaaS, dat is de toekomst nietwaar?

Die ‘Uber-revolutie’, dat is allemaal flauwekul. In San Francisco zie je nu ook al de nadelen: 2x zoveel verkeer in de centrale stadsdelen.
Je moet eerst naar dieper liggende dingen dan mobiliteit kijken. Wat mij verontrust is dat het in eerste instantie een heel erg hedonistisch concept is: Mobiliteit als puur individuele aangelegenheid. De publieke zaak is ondergeschikt. Maar aan mobiliteit zitten enorme maatschappelijke kosten. Dat kun je niet oplossen door mobiliteit alleen maar vraaggestuurd te bekijken. De samenhang met ruimte, lastige sociale aspecten: Díe afwegingen kun je alleen op maatschappelijk niveau maken. Dan is het waanzin om een mobiliteitsconcept te introduceren dat daar volledig aan voorbijgaat en alleen kijkt naar individuele wensen en dat met techniek – de smartphone – probeert te faciliteren.

Maar ik ben niet tegen MaaS-achtige oplossingen. De smartphone kan heel veel bijdragen aan beter vervoer. Ik gebruik de NS-app. Constant info bij je hebben is al een enorm verschil. Je reist niet sneller, maar wel makkelijker, voorspelbaarder en betrouwbaarder.
In Moskou rijden trams, vaak enorm oude barrels. Maar ze hangen er een paar kastjes in en dan rijdt dat ding in een veel slimmer en prettiger systeem dan bij ons. Je loopt naar een halte en kunt ondertussen op je smartphone precies zien of je moet rennen of niet. Moskou is echt een hi-tech stad, niet te geloven. Hetzelfde zie je in veel Aziatische steden. Waarom hebben we dat in Amsterdam niet? We lopen echt achter op de rest van de wereld met toegevoegde technologie.

Smart apparatuur voor het OV van Taipei [Taiwan], Rob van der Bijl, maart 2016

Uber daarentegen zou ik totaal verbieden. Ik vind het een verschrikkelijk bedrijf. We hebben het over mobiliteit en ruimte. Daar zit een enorme, meervoudige technologische component aan. Van smartphone tot aan hoe je een tramstel in elkaar schroeft. Als je met nieuwe technologie aan de slag gaat moet je je ook afvragen: Wat zijn de maatschappelijke implicaties?
Er zijn bestaande bedrijven die traditionele taxi-diensten aanbieden. Die worden nu opzij gezet door Uber met zijn geweldig slimme software. Ik vind dat je dat niet zo maar over je heen hoeft te laten komen. Je hebt maatschappelijke waarden die je overeind wil houden. Uber trekt zich niks van die context aan. In twee opzichten: Niet wat betreft de ruimtelijke consequenties van hun concept, en niet wat betreft de sociaal-maatschappelijke gevolgen voor ten eerste hun werknemers en ten tweede degenen die geen Uber betalen kunnen. Het gaat om de publieke zaak. Ik ben een oude sociaal-democraat, maar verlichte VVD-ers zien dat ook. Ik zou Uber verbieden.

En een Uber-kloon dan? Een die alleen deelritten zou draaien? Met verplicht tenminste 3 passagiers. Of 5. In plaats van de bus, maar naast de tram en metro.

Ik kan me voorstellen – nee, ik ben er zelfs vóór – om dát uit te zoeken. Maar wel op één voorwaarde: Dat je de andere systemen op een gelijkwaardige manier ook probeert te verbeteren.
Je moet sowieso eerst naar je bestaande netwerk kijken. Hoe het is en hoe het werkt. Je hebt een sterker, stedelijk basisnet nodig. Snelle verbindende lijnen, ook in de bestaande stad. En daarboven heb je het metropolitane, het regionale verhaal. Dat soort conceptueel denken ontbreekt. Totaal. Alles is ad hoc. De vervoersautoriteiten zouden dat moeten doen. Maar alleen de vervoersautoriteit Rotterdam Den Haag [MRDH] lijkt dat te kunnen – het OV-bureau Groningen-Drenthe trouwens ook. Die hebben de strategische kant sterk en goed ingevuld. Maar Amsterdam niet en ook de provincies niet.
Het zou heel erg helpen als we niet de technologie of kostenbesparing als ingang nemen. Maar de vraag: Voor wie gaan we nou iets doen? Dus ‘Empathise’, zoals de Amerikanen zeggen.
Voor wie is Uber? Voor mensen die het toch al prima op orde hebben. Voor jou en voor mij. Ik doe nu met Hugo van Steenhoven onderzoek naar vervoersarmoede in de G4. Wat blijkt: In sommige buurten kunnen grote groepen mobiliteit niet betalen. Die doen niet mee. Laat staan aan het Uber-feestje.

‘Empathise’: Workshoppen met stakeholders, Rob van der Bijl, i.s.m. bureau Urbanos, Manizales (Colombia), mei 2015

Is een Uber met deelritten anders? Brengflex is een leuk voorbeeld. Ik wil geen zure ouwe azijnzeiker worden. Wat ik mooi vind is dat ze wat proberen. Twee kanttekeningen: Ten eerste vind ik dat je altijd moet beginnen bij het bestaande netwerk en dat beter maken. En ten tweede is Brengflex gestoeld op een te enge basis, namelijk het probleem exploitatielasten. Dus niet op ‘empathise’. Slecht renderende lijnen zijn er, maar ook mensen die daar erg afhankelijk van zijn. Nu krijgen ze Brengflex, dat lagere exploratiekosten heeft maar duurder in gebruik is. En minder bereik heeft dan de oude lijnen. Kortom: We maken het systeem beter voor ‘ons soort mensen’, ten koste van het oude systeem dat voor de anderen was..
Dat is waar ik me tegen verzet. Nieuwe technologie heeft enorme potenties, maar wordt nu vaak ingezet op een te klein domein voor een te klein deel van de samenleving.

Neem het platteland. De bus, die blijft toch niet?

Nee, dat denk ik ook niet. Ik zie twee benaderingen om dat op te lossen. De eerste is individualiseren. Door middel van een persoonlijk reisbudget of via de participatiesamenleving. Ik geloof daarin, maar niet op een afschuifmanier. De tweede manier is puur technocratisch. Zie Friesland: ‘We gaan automatische busjes laten rijden’. Op het fietspad. En dan ook nog roepen dat je de ‘eerste op de wereld’ bent, terwijl er al heel lang overal pilots lopen.
De bus is niet meer verantwoord te exploiteren. Dat geloof ik. Maar ik wantrouw de achterliggende economische modellen. Er is meer in het leven dan voertuigverliesuren. Cohesie, geluk en zekerheid moeten we niet uit het oog verliezen. De tering naar de nering zetten begrijp ik. Maar het schiet door. Kostenefficiency is een verkeerde driver van beslissingen. Het is slechts een randvoorwaarde.
Hoe vervoer er in Friesland in 2030 wél uitziet? Moeilijk te zeggen. De landbouw staat in Friesland centraal. Dat is een zieke sector, met doorgeschoten schaalvergroting in een ziek landschap. Boeren zien dat zelf ook. Zij zitten met de gebakken peren. En de stad Leeuwarden wordt economisch uitgehold door Groningen, door Zwolle. Technologie en toerisme kunnen de landbouw veranderen. Niet middels verdere schaalvergroting, maar distributief. Ik ben optimist: Een ander soort economie. Geen technocratisch groeimodel, maar voor de mensen. Van shareholders naar stakeholders. Boeren zullen veel meer collectief werken. Dan moet mobiliteit zich daaraan aanpassen. Diezelfde boeren zijn dan misschien ook vervoerders. En vanuit de overheid moeten we investeren in een spoorlijn Heerenveen-Groningen.
Maar de afgelopen 10 jaar was in Friesland verschrikkelijk. Alle geld is in auto-infra gestopt: De Zuidtangent Leeuwarden, de Centrale As. Ik hoop dat het nu klaar is.

Tot slot: Nog gratis advies voor stedenbouwers en verkeerskundigen?

Ik zie niet in hoe je met stedenbouw bezig kan zijn zonder mobiliteit te begrijpen. En omgekeerd niet hoe je over verkeer kan nadenken zonder de consequenties breder te overzien. Dus samenwerking over en weer is een no-brainer.
Maar ze moeten vooral ergens verstand van hebben. Op dat snijvlak van stad en verkeer zit je soms met mensen aan tafel die er werkelijk geen bal verstand van hebben. Dat heeft Amsterdam de Combino opgeleverd: Een tram die volstrekt ongeschikt is voor het Amsterdamse tramnet. Gelukkig gaan we nu weer een andere aanschaffen.

Ik heb twee adviezen. Verdiep je ten eerste terdege in de situatie. Je bent geen kunstschilder. Je móet weten waar je mee bezig bent. Maar vervolgens moet je je daar los van weten te maken. Condities kunnen tenslotte goed of slecht zijn. En betrokkenen kunnen de verkeerde bril op hebben. Problemen zijn vaak niet oplosbaar. Dan moet je het even anders aanvliegen, anders framen.
En mijn tweede advies gaat over het verschil tussen stedenbouwers en verkeerskundigen – en daar maak ik geen vrienden mee. Verkeerskundigen zijn veel meer uitvoerend. Ze hebben een bepaalde opgave en dat moeten ze doen. Daarin kunnen ze grote vernieuwingen bewerkstelligen, maar binnen die opgave. Stedenbouwers moeten juist uit die situatie kunnen denken. Er zit dus een hiërarchie in de relatie stedenbouwer-verkeerskundige. Ik laat mijn villa door een architect ontwerpen. Niet door de installateur.

Maar de afgelopen 20 jaar hebben stedenbouwkundige diensten in Nederland aan kracht en kennis ingeboet. De stedenbouwers van nu zijn de facto procesmanagers geworden in plaats van ontwerpers. En dan ook nog slechte procesmanagers. Met een lijstje in de hand: ‘Hebben we dit gedaan? En dat? Afvinken maar.’ Tuinslangdenken. En vaak de angst om buiten bestaande kaders te treden. Of een plan wel of niet binnen een bestemmingsplan past is totaal niet interessant. Is het een goed plan, daar gaat het toch om?

Los van wat je doet heb je je eigen moraliteit. Zelfs soldaten hebben dat. Niet alleen ‘befehl ist befehl’. Stedenbouwers én verkeerskundigen moeten die lastige morele vragen blijven stellen aan hun opdrachtgevers. Is dit de juiste opgave, wat is de maatschappelijke kant. Is Uber echt wat we willen?