Blog

‹ alle artikelen

Wordt Uber ooit winstgevend?

28 september 2019 door Danny Edwards

Uber werd in 2009 opgericht en bestaat nu dus 10 jaar. Het bedrijf opereert in ruim 450 steden en heeft een grof geschatte marktwaarde van tussen de 70 tot 100 miljard dollar. Maar Uber groeit nauwelijks nog en leed het afgelopen kwartaal opnieuw 2 miljard dollar operationeel verlies. Exit Uber?  

De getallen

Uber wordt vaak afgeschilderd als het schoolvoorbeeld van een disruptieve upstart in een ingeslapen bedrijfssector. ‘De Amazon van het personenvervoer’, zoals CEO Dara Khosrowshahi graag mag zeggen. 

Maar lukt dat? Op het eerste gezicht wel. In 2018 draaide Uber 5 miljard ritten, gespreid over ruim 600 steden in 65 landen. Bijna 4 miljoen chauffeurs bedienen 110 miljoen gebruikers. In de VS is de Uber-app geïnstalleerd op ruim 20% van de smartphones.

In Nederland is Uber sinds 2012 actief. Eerst alleen in Amsterdam, nu in de hele Randstad plus Eindhoven. 

So far, so good. Maar inmiddels is er een internet meme: ‘Can Uber Ever Be Profitable?’ Dat komt niet zomaar uit de lucht vallen. Want er zitten fundamentele zwakheden in het verdienmodel van Uber. Een duidelijk pad van de huidige miljardenverliezen naar winstgevendheid ontbreekt. 

Uber als idee …

Het ideale plaatje dat Uber altijd schetst is het volgende.  

  • In elke markt waarin Uber actief wordt is het onoverwinnelijk door enorme schaalvoordelen;
  • Uber’s ongeëvenaarde financiële slagkracht garandeert een wereldwijd monopolie;
  • Uber’s superieure algoritmes bieden chauffeurs een hoger inkomen en passagiers kortere wachttijden;
  • Enthousiaste gebruikers [en daardoor ook politici] steunen Uber in de strijd tegen verouderde wetgeving;
  • Neveninkomsten zoals UberEats helpen het bedrijf door de aanloopverliezen heen; 
  • Door de chauffeurs na 5 tot 10 jaar uit te faseren groeit Uber uit tot hét dominante, wereldwijde platform voor zelfrijdende auto’s. 
Juridische problemen van Uber in de wereld in 2015

… en de harde werkelijkheid 

Op dit verhaal is de huidige marktwaarde van Uber gebaseerd. In werkelijkheid komt daar weinig van terecht. Want: 

  • Uber heeft géén unique selling point ten opzichte van vergelijkbare aanbieders. Zelfs niet ten opzichte van traditionele, lokale taxibedrijven, die inmiddels allemaal vergelijkbare services en apps hebben. 
  • De klantloyaliteit is laag. Burgers hebben apps van meerdere vervoersbedrijven op hun smartphone. De goedkoopste aanbieder krijgt de rit. Uber biedt geen mechanisme om klanten vast te houden of te belonen. Zoiets als Airmiles is bij Uber onmogelijk;
  • De enorme schaal van Uber biedt nauwelijks voordelen. Kosten en opbrengsten staan in een vaste verhouding per rit tot elkaar. Het maakt niet uit of Uber 100 ritten per dag draait of 100 miljoen. Kleine bedrijven blijven daardoor succesvol met Uber concurreren. 
  • Door de aanwezigheid van meerdere aanbieders is een ‘race to the bottom’ ontstaan. Zozeer zelfs dat Uber op een gemiddelde rit een halve tot hele dollar verlies lijdt. Dat is vergelijkbaar met sommige traditionele buslijnen in Nederland;
  • Er is veel onvrede onder chauffeurs over inkomsten en arbeidsvoorwaarden. De meeste chauffeurs zijn daarom niet ‘monogaam’ en rijden met 2 of 3 verschillende telefoons in de auto ook voor concurrerende bedrijven. Uber-chauffeurs geven er in meerderheid binnen een jaar al de brui aan. 
  • Die concurrenten blijken ook nog altijd in staat te zijn miljarden aan investeringen te trekken en blijven daardoor actief. Zo sterk zelfs dat Uber in sommige landen overvleugeld is door vergelijkbare aanbieders. Die overigens evenmin winst maken. 
  • Uber-gebruikers, zowel de chauffeurs als de passagiers, kiezen niet massaal de kant van Uber in de strijd tegen regulering. Integendeel, het bedrijf heeft een uitgesproken negatief imago opgebouwd. Wetgeving die chauffeurs betere arbeidsvoorwaarden biedt is in veel landen in aantocht. Hetzelfde geldt voor stedelijke regelgeving die ruimtelijke beperkingen oplegt.  
  • Het einde aan de groei is bovendien in zicht door de geringe wegcapaciteit in centraal-stedelijke gebieden en door het eindige aantal chauffeurs in grote steden. En volledig autonome voertuigen, de heilige graal van Uber, zijn binnenstedelijk nog heel ver weg. 
Markdominantie van Uber en overige aanbieders in de wereld in 2018

Gevolg: Uber is momenteel in geen enkele markt winstgevend. Zelfs niet in de grote steden in de VS.  Het heeft zich al teruggetrokken uit China, Zuidoost Azië, Rusland en vele andere landen. Maar de bedrijven die de plek van Uber hebben overgenomen, zoals Didi Chuxing, Yandex Taxi, Ola en Grab zijn evenmin winstgevend. Het is dus geen specifiek Uber-probleem. 

Het Letse Bolt, vooral actief in Midden-Europa en Afrika, opereert naar eigen zeggen als enige bijna break-even. Bolt heeft Uber nu in Polen verdrongen als grootste aanbieder. En concurreert sinds kort met Uber in de meest lucratieve markt ter wereld: Londen. Wat doet Bolt goed dat Uber niet goed doet? Het opereert graatmager en betaalt nóg lagere lonen. 

Oplossingen richting winstgevendheid zijn er bijna niet. De ritprijzen verhogen is nauwelijks mogelijk, het chauffeursaandeel in de opbrengsten [bij Uber 78%] verder verlagen gaat ook niet, en verdere schaalvergroting en concurrenten opkopen stuit op antitrust-wetgeving. Het enige wat rest is juist meer landen afstoten. En hopen dat dat genoeg is om de periode tot de volledig zelfrijdende taxi uit te zitten. Uber en Uber-achtigen blijven daardoor vasthouden aan een falende strategie. 

Werkgebied Uber NLHet werkgebied van Uber Nederland

Wat moeten we hiermee in Nederland?

Uber verliest wereldwijd gemiddeld 1 á 2 dollar per rit. In Nederland mogelijk nog wat meer. De totale kosten van een Uber-trip zijn niet heel verschillend van de kosten van een trip met het vooralsnog mislukte Brengflex van Connexxion. Wat verschilt is dat de klant bij Uber een aanzienlijk groter deel van de werkelijke kosten betaalt, en daar echt deur-tot-deur vervoer voor terugkrijgt. Bij het flexible Brengflex was dat halte-tot-halte, zonder overstap. Dat leek meer op Uberpool. Beide businessmodellen zijn niet vol te houden, maar Brengflex vloog logischerwijze veel sneller uit de bocht. Zoals ook eerdere overheidsinitiatieven als Kutsuplus in Finland op precies dezelfde wijze onderuit gingen. Sommige lesjes moeten blijkbaar meer dan eens geleerd worden. 

In theorie zou een partij in Nederland een gesubsidieerde Uber-kloon kunnen opzetten in gebieden of op routes waar de overheidsbijdrage toch al minstens even hoog is. Niet in stedelijk gebied, wel in de periferie. Daar waar Uber waarschijnlijk nooit actief wordt. Meer gemak voor gelijk blijvende kosten – wie wil dat niet? Maar het brengt ook meer autoverkeer, en vraagt een aanzienlijk hogere financiële bijdrage van de reiziger dan in het huidige OV. En wat is dan de meerwaarde van overheidsingrijpen boven de markt zijn werk laten doen. De recente ervaringen met Brengflex en dergelijke stemmen niet gunstig. Daar is nog behoorlijk wat zoektocht te verrichten. 

Tot slot

Niet werkende verdienmodellen kunnen het heel lang volhouden. Maar niet eeuwig. De hele luchtvaartsector in de VS maakte in de periode 1979-2014 alleen maar verlies. Vijfentwintig jaar lang. Investeerders verloren miljarden, maar passagiers genoten van de lage tarieven. Inmiddels is de sector erin geslaagd de groei te beperken en wordt er weer wat winst gemaakt. Bestaan Uber, Lyft, Didi, Bolt en alle anderen nog als dat moment na enkele decennia aanbreekt? 

Lokatie op Google Maps

Deel dit artikel

Reacties

Er zijn nog geen reacties op dit artikel.

Praat mee

Heeft u zelf ervaring met het onderwerp van dit artikel, of heeft u een briljant idee? Laat dan hier uw reactie achter. Uw inzichten zijn voor dit project zeer waardevol!

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Kent u zelf een interessant project op het gebied van de zelforganiserende burger, mobiliteit en de stad? Of heeft u een goed idee of een uitgesproken mening? Mail ons dan op info@emergent.city. Uw bijdrage is voor dit project zeer waardevol!
×