Smart City: technologie inzetten voor maatschappelijke vraagstukken

17 juli 2016 door Richard van de Werken

Hanke Nijman studeerde in 2014 cum laude af op het onderwerp ‘Smart Cities’, en de verschuivende rollen van verschillende actoren in de ontwikkeling daarvan. Ze is gefascineerd door de relatie tussen technologie en maatschappij, user experience, user agency en stad en gebouwde omgeving.
Die kennis en affiniteit brengt ze inmiddels in de praktijk als adviseur Smart City bij de Gemeente Den Haag.

Ik snap niet meer wat een smart city is.
Waar het voor mij om draait is dat in een Smart City nieuwe technologie en co-creatie ingezet kan worden om maatschappelijke vraagstukken op een innovatieve wijze op te lossen. Dat gebeurt van zorg en onderwijs tot verkeer of openbare verlichting, elke sector heeft zijn eigen invulling van wat smart is’. De één verstaat er iets heel anders onder dan de ander. Het is langzamerhand net zo’n containerbegrip als duurzaamheid geworden. Je ziet steeds andere termen opkomen zoals Smart Society, Smart Urban Regions of de Intelligent City. Ik trek me daar niet zoveel van aan, het gaat niet om de naam, maar om wat je er mee bedoelt.
Het inzetten van Smart City technologieën moet altijd een middel zijn, nooit een doel. Concrete vragen van mensen moeten daarbij leidend zijn. Vaak zie je dat technologie ontwikkelaars enthousiast met ideeën aan de slag gaan, gedacht vanuit de technologische mogelijkheden. Dat ontaardt in allemaal nieuwe producten, zonder vanuit de vraag of het probleem te denken. Maar zo’n smart city toepassing moet natuurlijk wel een vraagstuk in de stad oplossen, wat heb je er anders aan?

Hoe passen mobiliteit en zelforganisatie daarin?
Ik ben geen verkeersexpert. Mijn indruk is dat de verkeerssector nog relatief sterk en direct met mensen, hun gedrag en stromen te maken heeft, zeker vergeleken met andere technische disciplines. Vaak zijn dit twee verschillende werelden – aan de ene kant de techneuten en aan de andere kant de sociale disciplines. Het verband ontbreekt. Ik wil altijd de brug daar tussen slaan: De stad is tenslotte een complex systeem.
Mobiliteit verandert nu heel snel door ICT, waaronder navigatie en de smartphone; hoe mensen de stad gebruiken verandert dus ook. Als je het hebt over smart mobility zijn bewegingsstromen erg interessant, daar hebben we steeds meer inzicht in. Voor fietsers zijn Strava en de Fietstelweek voorbeelden van databronnen. Zeker niet perfect, maar als je bronnen combineert kun je een heel eind komen. Dat geeft inzicht in hoe mobiliteit in een stad slimmer georganiseerd kan worden. En hoewel die databronnen niet perfect zijn: Als je dergelijke informatie niet gebruikt weet je helemáál niets.
Je noemde de buurtbus in dorpen als voorbeeld van zelforganisatie in mobiliteit. Ik kom zelf uit een klein dorp in Drenthe; zelforganisatie is op het platteland minder ingewikkeld. Je kent de mensen uit de omgeving, en de lokale voorzieningen zijn beperkter. In de grote stad zijn problemen veel complexer, met veel claims op beperkte ruimte. Zelforganisatie is ook daar zinvol, maar komt volgens mij anders op gang en heeft een ander karakter.
Als het over zelforganisatie gaat is dat meestal lokaal: Denk aan de buurttuin. Jullie onderzoek is veel omvattender en beweegt zich juist op de schaal van het complexe stedelijke netwerk: De stad als geheel. Dat maakt het voor mij interessant.

Kun je collectief belang in individuele beslissingen mee laten wegen?
In een smart city is juist een integrale benadering van vraagstukken – en daarmee het adresseren van het collectief belang – mogelijk. Middels data analyse en het delen van datasets is er meer inzicht in het totale plaatje. De bereikbaarheid van en verkeer naar een winkelcentrum heeft invloed op luchtkwaliteit, en daarmee mogelijk ook op gezondheid en zorg. Het combineren van databronnen daarover lijkt mij erg interessant.
Maar daar werkelijks iets mee doen vereist een manier van samenwerken die soms botst met de traditionele manier van werken binnen steden. Zo is er een verschil tussen de wereld van het verkeersbeleid en van het verkeersmanagement. Daartussen zit wel feedback, maar de één kijkt 25 jaar vooruit en de ander heeft vandaag een probleem en wil dat vandaag oplossen. Daarbij hebben ze hun handen vol aan die vraagstukken, en blijft er minder tijd over om te kijken naar innovatieve oplossingen, die wel degelijk sterk met mobiliteit samenhangen.

Hoe blijkt je afstudeeronderzoek in de praktijk uit te werken?
Mijn onderzoek draaide om het herdefiniëren van de rollen in smart city projecten. Je ziet dat het onderscheid tussen ontwerp en gebruik vervaagt, net als het verschil tussen top-down en bottom-up benaderingen. Ik werk nu anderhalf jaar voor Den Haag en op projectniveau heb ik heel veel aan die inzichten. Het is van belang om je flexibel op te stellen en open samen te werken met verschillende organisatieonderdelen en externe partners. Daarbij moet je ook flexibel omgaan met locatie en tijd: wat in de ene wijk werkt, werkt niet in de andere. Dat kan ook over de jaren veranderen. Denk bijvoorbeeld aan een buurvrouw die het groen in de straat zelf wil onderhouden. Dan hoeft een gemeente dat niet ook nog te doen. Totdat zij verhuist. Overheidsorganisaties moeten meebewegen met wat er in de stad gebeurt.
Het resultaat van mijn afstuderen is een aantal concrete lessen op projectniveau. Op strategisch niveau zit het anders in elkaar. Dan komen bredere vragen over de rol van de overheid, kennisinstellingen, bedrijfsleven en de burger op tafel. Daarmee wordt het proces een stuk ingewikkelder. Op organisatieniveau is smart city inderdaad een breed begrip met veel betrokken domeinen. Dat vraagt een brede achtergrond en begrip van die verschillende domeinen. Zo gauw je de verdieping in wil heb je juist weer de experts nodig, zónder het integrale plaatje uit het oog te verliezen.

Wat gaat dat doen met de gebouwde omgeving?
Vooraf bedenken wat innovatie precies gaat doen met de gebouwde omgeving is volgens mij lastig. De kern van innovatie is dat je iets nieuws doet, je werkt ergens naar toe, maar weet niet vooraf wat de precieze uitkomst is. Fysieke ingrepen in de stad zijn niets nieuws, dat zijn we gewend en we weten hoe we dat aan moeten pakken. Hoe je het systeem eromheen opbouwt en inricht, dát is nieuw. En dat vereist nieuwe concepten, vaardigheden en dwarsverbanden.

Dus de ontwerper moet in de wachtkamer?
Nee, ontwerpers hebben een belangrijke rol in het ontwikkelen van nieuwe ideeën. Maar ook ontwerpers moeten veel meer met andere stakeholders samen gaan werken. Een programma van eisen kan misschien wel vastgesteld worden door een gebruikersgroep zelf. Het op basis daarvan maken van een ontwerp vereist vervolgens achtergrondkennis. Daar blijft expertise noodzakelijk.
Het is niet zo dat de expert alles beter weet dan bijvoorbeeld de bewoner van een specifieke straat, integendeel. De rol van ontwerpers zit steeds meer in het overzicht houden van een heel systeem, en het out-of-the-box denken. Dát is waar de toekomstige meerwaarde van een ontwerper ligt: Het begrip van de stad als complex systeem, de juiste zaken op de juiste wijze bij elkaar brengen, en niet dat éne probleempje op zich oplossen. En dat is moeilijk, want dat vereist dat ontwerpers veel loslaten.

Geef eens een concreet voorbeeld.
In Scheveningen zijn er voor het verkeer een aantal extreem drukke dagen in het jaar. Aan wat voor mogelijke oplossingen ik dan denk: Hoe mooi zou het zijn als we op die dagen samen veel flexibeler met de ruimte omgaan? Als gemeente, parkeergarage-eigenaren, strandtenteigenaren en bezoekers daar optimaal met elkaar zouden communiceren zijn er hele andere mogelijkheden. Geef bezoekers een gratis ijsje als ze een uurtje later of vroeger komen; in plaats van rijden op het drukste moment van de dag. Dat soort vormen van nudging worden dan mogelijk. Maar dat is nog wel een behoorlijke uitdaging. Want waar komt de financiering voor dat ijsje vandaan? Wie ontwerpt deze oplossing? En hoe bereik je de bezoeker op het juiste moment?
De beste manier is kanalen benutten die mensen sowieso al gebruiken: Dat tegoed-bonnetje voor dat ijsje zou je in het navigatiesysteem moeten stoppen, maar staat de leverancier van het navigatiesysteem daar voor open? Of zoiets als dynamische prijzen van parkeren, zodat mensen niet massaal op het drukste moment op weg gaan. Dat vraagt veel van garage-eigenaren: ze moeten hun systeem omgooien. Dan begeef je je binnen hun terrein en daar zit niet iedereen zomaar op te wachten. En hoe weet je of de data waar op je dit baseert betrouwbaar is? Belangen lopen niet allemaal parallel: Bewoners kijken misschien anders tegen zaken aan dan winkeliers, en bezoekers hebben weer andere ideeën. Wat is dan de meerwaarde van een ontwerp voor een individueel probleem en een enkele doelgroep?
Volgens mij liggen er veel kansen in het gezamenlijk oppakken van dit soort vraagstukken. De grootste uitdaging daarbij ligt in de procesbegeleiding: Hoe krijg je al deze verschillende partijen bij elkaar en maak je een voor iedereen passend ontwerp?

Meer lezen over het onderzoek van Hanke Nijman, en haar lessen over smart city ontwikkeling? Kijk dan hier.

Reacties

Er zijn nog geen reacties op dit artikel.

Praat mee

Heeft u zelf ervaring met het onderwerp van dit artikel, of heeft u een briljant idee? Laat dan hier uw reactie achter. Uw inzichten zijn voor dit project zeer waardevol!

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *

Kent u zelf een interessant project op het gebied van de zelforganiserende burger, mobiliteit en de stad? Of heeft u een goed idee of een uitgesproken mening? Mail ons dan op info@emergent.city. Uw bijdrage is voor dit project zeer waardevol!
×