Slimme deelauto’s en de impact op stad en regio

7 juli 2016 door Danny Edwards

De Strategic Area Smart Mobility aan de TU Eindhoven is een bijzondere groep van circa 200 onderzoekers, verspreid over zes, zeven faculteiten. Ben Rutten is programmamanager. In die rol beoordeelt hij eerste ideeën, toetst hij Projectvoorstellen en koppelt hij partijen. Ook begeleidt Smart Mobility studententeams. En dat levert met regelmaat prachtige resultaten op. Zoals bijvoorbeeld de elektrische motorfiets en de zonneauto, die al 2 jaar achtereen wereldkampioen werd. Hoe ziet Rutten de ontmoeting tussen burger, stad en mobiliteit?

Waar ben je op dit moment mee bezig?
Mijn collega Carlo van de Weijer en ik doen zelf geen onderzoek. We initiëren projecten, leggen verbanden tussen partijen. Bijvoorbeeld nu rond een heel groot researchproject naar de zelfrijdende auto. We werken aan een systeem waarbij zeg 10.000 kleine stadsautootjes vraaggestuurd mobiliteit afhandelen. Dat vraagt een managementsysteem, apps voor telefoon en desktop, etcetera. Wat we voor ons zien is een dual mode systeem, waarbij de voertuigen automatisch voor komen rijden, maar de mobilist vervolgens zelf wegrijdt. De zelfrijdende auto is momenteel een soort hype, maar wat op ons afkomt is eerder een langdurige hybride situatie, waarbij traditionele auto’s, zelfrijdende exemplaren en alles daar tussenin gezamenlijk de weg gebruiken.

Wat doet dat met de stad?
De consensus is dat de snelweg het eerst zelfrijdend wordt, en veel later pas de stad. Want de snelweg is een sterk gecontroleerde omgeving, en de stad is oneindig veel complexer. Aan de andere kant: De snelweg is al de veiligste infrastructuur die we hebben, welk probleem los je daar eigenlijk op met zelfrijdende auto’s. In de stad zijn de maatschappelijke vragen veel urgenter: veel meer ongevallen, meer milieu-overlast, ruimtegebrek etcetera. In de stad valt de echte winst te halen.
Nieuwe mobiliteitssystemen beginnen als aanvulling op het bestaande. Maar de zelfrijdende auto vraagt een sterker gecontroleerde omgeving dan de traditionele auto. Spelende kinderen en de zelfrijdende auto moet je uit elkaar zien te houden. Niet middels hekken natuurlijk, maar iets anders. Daar moeten we aan werken. In de 19e eeuw was het paard een enorm milieuprobleem, bijvoorbeeld bij grote treinstations. De auto was toen de schone oplossing. Aan die auto hebben we onze steden toen aangepast. Een dergelijke opgave komt nu weer op ons af.

Genoeg over het voertuig, hoe zit het met de burger?
Sharing en zelforganisatie zijn inderdaad enorm belangrijke nieuwe fenomenen. De smartphone en apps maken het mogelijk vraag en aanbod transparant en real-time te matchen. Dat gaat in combinatie met verbeterde fysieke systemen nog heel veel opleveren. Zo kan je bijvoorbeeld differentiëren in type auto: Hele goedkope auto’s voor korte, individuele verplaatsingen en wat comfortabelers voor de grotere afstanden. Wat je dan doet om op vakantie te gaan blijft dan nog wel een issue.
Wat je zult zien is dat rollen veranderen. De rol van de overheid wordt kleiner, werkzaamheden en verantwoordelijkheden verhuizen naar commerciële bedrijven. De overheid houdt wel altijd een rol in het borgen van veiligheid en het collectief belang. In de stad concurreren heel veel mensen op de vierkante meter. Er is een neutrale partij nodig die het collectief goed hoedt. Maar ook dat zal anders gaan. Vroeger werd een nieuw model auto door de RDW getest en vervolgens vrijgegeven. Wat nu gebeurt is dat auto’s tussentijds in de garage updates geflasht krijgen. Een Tesla krijgt via WIFI zijn updates binnen en krijgt zo soms compleet nieuwe mogelijkheden. Die zijn dus niet vooraf door de RDW getoetst. Dan hoop je maar dat Tesla zijn huiswerk goed gedaan heeft. Ook wat betreft de beveiliging tegen hackers tijdens zo’n update.

Hoe rijden we in de toekomst rond met z’n allen?
Burgers hebben dan in meerderheid een navigatiesysteem. Dat systeem heeft ook een dash cam. Je rijdt door de stad, haalt middels je navigatie informatie op maar levert middels die dash cam ook actuele informatie terug. Een vorm van crowd sourcing. Dat is zeer kostenefficiënt en betekent dat kaarten van hoge kwaliteit zijn en hooguit 2 á 3 minuten achterliggen op de werkelijke stand van zaken op de weg. De noodzakelijke videoprocessing gebeurt dan on-board in de auto, omdat het versturen van enorme hoeveelheden data over het netwerk voorlopig nog te duur is.

Wat gaat dit doen met de stedelijke inrichting?
De impact op stedelijke planning is enorm. Mobiliteit en stedenbouw zijn van nature conservatieve branches. Op het moment dat de ICT binnenwandelt ontstaat disruptie. Kijk maar wat er in andere markten gebeurd is. De acceptatie daarvan gaat tijd kosten. Neem bijvoorbeeld het reguleren van parkeren in binnensteden. Daar was eerst veel weerstand tegen, maar mensen zien nu wat het aan ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid oplevert en dat principiële verzet is nu wel voorbij. Uiteindelijk krijgen we dus een stad die fysiek is aangepast: Bijna geen P-terreinen meer, mobiliteit is via smartphone en desktop on-demand oproepbaar, alles rijdt rond, misschien nog wel meer dan nu. Shared space is een goede oplossing voor binnensteden, verantwoordelijkheid kun je terugleggen bij de burger zelf. Kanttekening daarbij is wel dat kwetsbare verkeersdeelnemers gebaat zijn bij markeringen en grenzen. Dat hele pakket aan ingrepen moet een positief effect op leefbaarheid, ruimtegebruik, en uiteindelijk financiën hebben. Maar hoe dat er precies uit gaat zien, dat weten we niet, alleen de richting die we opgaan. Henry Ford zei ooit: Als je de burger had gevraagd wat hij wilde, had hij geantwoord: Een sneller paard. Maar we kwamen uit op de auto.’

Wat gaat dit doen met regionale planning?
Autodeelsystemen, zelforganisatie en de zelfrijdende auto ‘dekken’ het volledige grondgebied van een stad of regio beter dan het huidige systeem. Dat zou in theorie urban sprawl kunnen bevorderen. Maar ik geloof daar niet in. Ik denk juist dat die nieuwe vormen van mobiliteit leiden tot het collectief optimaal benutten van de echt zware OV-lijnen en knooppunten. De last mile vanaf die knooppunten tot de voordeur is voor de overheid financieel niet te doen. Bussen waarin maar een paar passagiers zitten worden nu door de politiek overeind gehouden en zul je over 10 jaar niet meer zien. Dat kan nu al veel beter en veel efficiënter. Dus mijn stelling is dat het ‘zware’ OV rendabeler wordt, en het OV in de ‘dunne gebieden’ radicaal op de schop gaat. De redenen voor stedelijke verdichting en knooppuntontwikkeling blijven overeind en blijven urgent.

En hoe zit het met onze wegen? Worden die ook smart?
Slimme burgers en hun slimme voertuigen zijn niet per se gebaat bij slimme wegen. Integendeel, het is veel goedkoper voor maatschappij en overheid om de intelligentie van burger en voertuig optimaal te benutten. Matrixborden, lussen in het wegdek etcetera vervullen functies die prima door bedrijven als TomTom met nieuwe technologie en cloud computing overgenomen kunnen worden. Die kunnen informatie namelijk sneller, accurater, meer up-to-date, goedkoper en in heel Nederland aanbieden in plaats van alleen op hoofdwegen. Het begint met de combinatie van cloud en auto; alleen als daar iets echt niet kan moet je wat aan de weg doen. Dus de domme weg gaat het winnen. Want die is eenvoudig, robuust, flexibel en betaalbaar.

Reacties

Er zijn nog geen reacties op dit artikel.

Praat mee

Heeft u zelf ervaring met het onderwerp van dit artikel, of heeft u een briljant idee? Laat dan hier uw reactie achter. Uw inzichten zijn voor dit project zeer waardevol!

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *

Kent u zelf een interessant project op het gebied van de zelforganiserende burger, mobiliteit en de stad? Of heeft u een goed idee of een uitgesproken mening? Mail ons dan op info@emergent.city. Uw bijdrage is voor dit project zeer waardevol!
×