Ridesharing op z’n Zweeds met Mobilsamåkning

25 juni 2017 door Danny Edwards

Stel je woont in Zweden, 30 kilometer van de dichtstbijzijnde stad en je hebt twee kinderen, twee banen, familie en nog wat andere activiteiten buiten de deur. Dat vereist al snel twee auto’s. Mobilsamåkning dacht dat slimmer kon: Autodelen middels een webapp. En timmert inmiddels aardig aan de weg.

Pepijn Klaassen, dat klinkt niet erg Zweeds.

Ik ben een Nederlander ja. Ooit in Eindhoven afgestudeerd als planoloog ben ik in het onderwijs terechtgekomen. En via die omweg ben ik in de milieubeweging beland, en vandaar weer in het duurzame toerisme. Tien jaar geleden ben ik met vrouw en kinderen naar Zweden verhuisd.
Zij zat meer in de milieupedagogiek. Dan kom je al snel op het platteland terecht en dan loop je al heel snel tegen verkeer- en vervoerskwesties aan. Ik heb nu de dagelijkse leiding over Mobilsamåkning.

Waarom Mobilsamåkning?

We zijn begonnen als initiatief vanuit de bewonersvereniging van Tolg. Dat is een dorpje op 30 kilometer afstand van Vaxjö, de dichtstbijzijnde stad. Als je hier op het platteland woont heb je dagelijks een complexe logistieke puzzel op te lossen. Kinderen naar school, jij en je echtgenoot naar het werk, boodschappen doen, sport, maatschappelijke activiteiten. En de afstanden zijn groot: Fietsen is geen optie. Dat lukt dus alleen maar als je over twee auto’s beschikt. Die vervolgens 96% van de tijd stil staan. Mensen willen dat niet meer. Deels vanuit milieubewustzijn, maar ook vanwege de kosten. Op het platteland ben je hier jaarlijks meer geld kwijt aan mobiliteit dan aan huisvesting. Een huis kun je hier al kopen voor 50.000, 60.000 euro. Maar je hebt hier een grote wagen nodig, dus die zijn juist duur. Met een stadsautootje schiet je hier niks op. Vandaar het idee dat carpoolen een oplossing kon zijn voor een hoop gedoe. Maja Söderberg en Bo Palm, bewoners van Tolg, hebben toen het platform Mobilsamåkning ontwikkeld. Met hulp van een EU-potje voor innovatie op het platteland. In 2011 zijn we gestart.

En hoe werkt het nu?

Tolg is een dorpje met 500 inwoners. Van die 500 inwoners zijn er 180 ingeschreven op het platform. Da’s iets meer dan een derde. Hoger is niet realistisch. Ongeveer 50 zijn er echt actief, dagelijks of af en toe. Dat resulteert in ongeveer 20 gedeelde ritten per week. Dat is niet zoveel, maar wel maatschappelijk relevant. Eigenlijk het enige vervoer op het echte platteland is schoolvervoer. Scholen moeten dat hun leerlingen aanbieden. Regulier openbaar vervoer rijdt alleen op de ‘drukste’ routes. Dus er zijn grote ‘witte zones’.
Het rare is bovendien dat Zweden nauwelijks differentiatie in school- en werktijden kent. Iedereen begint om 8 uur. Als ik naar Vaxjö rij om die tijd staan er zelfs even files. Twintig minuten later is er niets meer aan de hand. En die schoolbussen staan de rest van de dag geparkeerd niets te doen. En dat geldt voor het hele Zweedse wagenpark. Allemaal lege stoelen, zelfs als ze wèl onderweg zijn. Dus ridesharing was hier een enorme kans.
Wat wij doen is enorm flexibel. Iedereen blijft de baas over zijn eigen auto, zijn eigen tijd, en wanneer hij wel of niet wil delen. Aan de andere kant hebben we gemerkt dat het mensen helpt om de ‘taal van het OV’ te spreken. Dus we hebben routes en haltes om uit te kiezen. Dat geeft houvast. Mensen vinden dat prettig.

Maar wat levert het gebruikers concreet op?

We zien verandering in zowel activiteiten- als mobiliteitspatronen. Neem bijvoorbeeld een gezin met kinderen. Veel mensen willen best op het platteland wonen, ze vinden dat ook voor de kinderen een goede stap. Maar als die kinderen ouder worden, zeg tussen de 10 en 18, dan willen ze meer doen dan mogelijk is in hun eigen dorp. En dan wordt het opeens heel ingewikkeld. Dan moet je of meerdere auto’s hebben, of terug naar de stad verhuizen. Mobilsamåkning geeft gezinnen opeens een veel grotere reikwijdte. Jongeren kunnen zelf naar de sportclub, zelf naar culturele activiteiten, zelf naar de stad. En dat betekent omgekeerd dat gezinnen in de stad er nu soms voor kiezen om juist naar een dorp te verhuizen, zonder dat die tweede auto er hoeft te komen.
Ook ouderen zijn een doelgroep. De wat jongere, zelfstandige ouderen weten ons zowel als chauffeur en als passagier te vinden. Ze vinden dat gezellig; samen rijden heeft ook een sociale functie. Ouderen die niet meer zelf kunnen rijden zijn natuurlijk potentiële passagiers.
Tolg heeft nu een kantoorhotel: Een plek waar zzp-ers een werkplek kunnen huren en elkaar ontmoeten. Dat is op het platteland een belangrijke nieuwigheid. En met Mobilsamåkning kunnen ze dan aan het eind van de dag samen naar Vaxjö voor happy hour of om een film te kijken.
We beweren niet dat die veranderingen allemaal door Mobilsamåkning komen. Er zijn meer interessante ontwikkelingen op het platteland, die allemaal dezelfde kant op helpen. We zijn een onderdeel van een groter veranderingsproces.

Hoe kijken jullie aan tegen Mobility-as-a-Service?

MaaS vinden we enorm interessant. Maar het is voor een club als de onze ontzettend moeilijk om aan te haken. Daar zijn verschillende redenen voor. En die hebben allemaal te maken met het feit dat de maakbare samenleving hier nog hoog in het vaandel staat. Mensen kijken voor van alles en nog wat al snel naar de overheid. Het OV wordt hier net als in Nederland getenderd. De provincies doen dat hier en de manier waarop dat gaat is dat zij alles aan de voorkant al helemaal dichttimmeren. De overheid bepaalt de dienstregeling en gegadigden schrijven in op prijs. Vervoerders spelen geen enkele rol in de zin van meedenken over betere oplossingen of innovaties. Dat leidt tot krankzinnige situaties. Ik reis vaak van Vaxjö naar Kalmar. Dat zijn twee verschillende provincies. Een landelijke OV-chipkaart bestaat hier niet. Dus ik heb één kaart voor het reizen in de ene provincie, één kaart voor het reizen in de andere en nog een aparte kaart om de provinciegrens te kunnen oversteken. Vanuit zo’n overgereguleerde wereld wordt heel raar aangekeken tegen een initiatief als het onze dat simpel, flexibel, gebruiksvriendelijk en goedkoop voor reizigers en belastingbetaler is. We combineren eigenlijk milieubewustzijn met een liberale insteek. Dat botst. Ook met taxibedrijven, die momenteel het vervoer naar gezondheidsinstellingen verzorgen. Die hebben een hekel aan ons. Maar wij zien onszelf als complementair. Wij willen wel samenwerken. En MaaS echt van de grond krijgen.

Gaan jullie de wereld veroveren?

We zijn nu in 16 dorpen actief. 5 van die platforms zijn eigenlijk te klein om goed te functioneren. Dat heeft enerzijds te maken met vrijwilligers die afhaken, bijvoorbeeld door een verhuizing. Anderzijds weten we inmiddels dat we het best functioneren in landelijke gebieden met een voor Zweden gemiddelde bevolkingsdichtheid van 20 inwoners per vierkante kilometer. En er moet een stad of stadje liggen op 10 tot 40 kilometer afstand. Als dat allemaal klopt is er voldoende aanbod en vraag. In dunner bevolkte gebieden wordt het anders een loterij of er wel een rit beschikbaar is. Zo bekeken hebben we nu 6, 7 regio’s aangewezen waar we volgend jaar in één klap 100 dorpen extra willen opstarten. We hebben nieuwe, private investeerders. Daarmee zijn we de software nu sterk aan het verbeteren. We denken dat we voorjaar 2018 die grote stap voorwaarts gaan zetten. En als die software af is, worden we ook over de grens actiever. Dus dat gaan jullie in Nederland ook nog wel merken!

Reacties

Er zijn nog geen reacties op dit artikel.

Praat mee

Heeft u zelf ervaring met het onderwerp van dit artikel, of heeft u een briljant idee? Laat dan hier uw reactie achter. Uw inzichten zijn voor dit project zeer waardevol!

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *

Kent u zelf een interessant project op het gebied van de zelforganiserende burger, mobiliteit en de stad? Of heeft u een goed idee of een uitgesproken mening? Mail ons dan op info@emergent.city. Uw bijdrage is voor dit project zeer waardevol!
×