Toekomstbestendig ontwerpen

Smartphones, digitale netwerken, datavisualisaties en complex-adaptieve systemen. Wat moet ik ermee als ontwerper? Is er een soort toolkit waarmee ik aan de slag kan in de dagelijkse praktijk? Hieronder enkele eenvoudige uitgangspunten om rekening mee te houden.
Plus een inspirerende verkenning van een nieuwe ontwerpopgave: Het stedelijke mobiliteitspunt.

Complex-adaptieve systemen en de alledaagse ontwerppraktijk

Complexiteit in de moderne zin des woords ontstaat in situaties waarin onafhankelijke ‘componenten’ relaties aangaan en op onvoorspelbare wijze interactie vertonen. Een watermolecule, een termiet, de mens of een automobilist zijn voorbeelden van zulke ‘componenten’. En het weer, een termietenheuvel, een stad en mobiliteit zijn voorbeelden van complexe systemen.
Die complexe systemen zijn langzaam aan ontstaan. Uit een oersoep van individuele deeltjes zijn sterren, zonnestelsels, ecosystemen en menselijke samenlevingen geëvolueerd. Internet en smartphone maken dat wij – de mens, de mensheid – nu kunnen denken en handelen als één enorm, onderling verbonden systeem.
Om na een ongeval het verkeer in goede banen te leiden moesten nog niet zo lang geleden diverse overheidsinstanties besluiten nemen en een keten handelingen in gang zetten. Tegenwoordig geven mensen elkaar via apps als Waze en Flitsmeister ook onderling verkeersinformatie en -advies. In zogeheten feedback loops. Realtime, flexibel en zeer effectief.

Computers, internet en de smartphone maken nu onderzoek van die complexe systemen mogelijk. En dat levert diepgaande, nieuwe inzichten op. We kunnen steden en mobiliteit nu als integraal geheel bekijken. En de interacties van de vele onderling afhankelijke aspecten daarin bestuderen. We beginnen de onderliggende principes, robuuste structuur en dynamiek van voortdurende verandering in complexe fysieke, biologische en sociale systemen te begrijpen. Al die kennis samen noemen we complexiteitstheorie.

Complexiteitstheorie biedt de basis voor eigentijds begrip van de evolutie van buurten, steden en regio’s. En een fundamenteel nieuwe blik op het organiseren van onze eenentwintigste-eeuwse gemeenschappen. En het duurzaam plannen van onze 21e eeuwse steden.
Want hoe deden we dat tot nog toe? Traditioneel probeerden we systemen te begrijpen door elk van de samenstellende delen geïsoleerd te bestuderen en apart te beschrijven: Economie, mobiliteit, criminaliteit, sociale inclusie. Verkeersingrepen bijvoorbeeld deden we omdat dat in het verkeerssysteem een probleem oploste. Maar wat dat met een stad als geheel deed, daar had niemand een werkelijk idee van. Die al te simplistische, mechanistische kijk op de stad als machine van individueel te optimaliseren componenten laten we nu achter ons. De wereld is holistisch en dynamisch, georganiseerd in eindeloze netwerken en in permanente evolutionaire ontwikkeling. We moeten denken in eindeloos vervlochten schaalniveaus. Feedback loops tussen de hogere en lagere schaalniveaus worden steeds sneller en veelomvattender. Dat levert zicht op andere problemen. En dus andere oplossingen.

Kennis vanuit verschillende disciplines kan nu worden geïntegreerd in nieuwe concepten, een nieuw begrippenkader en nieuwe analyse- en ontwerptools. En dat is mooi. Want kennis is leuk, maar zonder gereedschap niet zinvol. En omgekeerd geldt hetzelfde. Je hebt niks aan een hamer als je geen idee hebt dat je met een paar balkjes en een plaat een stoel kan maken. Kennis, concept, gereedschap.

Wat zijn de kenmerken van complexe-adaptieve systemen?

Aan de hand van deze 10 condities kun je een complex-adaptief systeem herkennen en doorgronden:Veel componenten, één systeem. De componenten hebben een divers, individueel karakter. Door onderlinge interactie vormen ze het systeem.

Lokaal handelen. Die interactie is primair lokaal en op basis van lokale kennis. Componenten hebben geen zicht op, begrip van of controle over het grotere geheel.

Constante vernieuwing en aanpassing. Onder andere natuurlijke selectie zorgt voor voortdurende evolutie, regeneratie en aanpassing.

Zelforganisatie. Voortdurende lokale aanpassing aan veranderingen in de omgeving zorgt voor de emergentie van min of meer stabiele structuren. Zonder leiding van bovenaf.

Schaalafhankelijkheid. Individuen organiseren zich in groepen. Zo ontstaan bottom-up ‘natuurlijke hiërarchieën’. Deze beïnvloeden de evolutie van het systeem in de loop van de tijd.

Interacties zijn niet-lineair. In gewone-mensen-taal: Een oorzaak leidt niet altijd tot hetzelfde gevolg. Onvoorspelbaarheid is een belangrijke factor. Zie bijvoorbeeld het weerbericht.

Feedback. Lokale acties hebben upstream globale gevolgen, en die hebben downstream weer lokale consequenties. Voor die cruciale informatieloop is de smartphone onmisbaar.

Startcondities zijn bepalend. Kleine beslissingen of veranderingen in het beginstadium kunnen uitgroeien tot enorme gevolgen in de toekomst.Non-equilibrium. Duurzaam gezonde systemen zijn constant in beweging tussen de uitersten van orde en wanorde. Dit bevordert creativiteit, aanpasbaarheid en vitaliteit.De factor tijd. Het begrijpen van het proces is belangrijker dan het beschrijven van de huidige toestand. Zoals Co Adriaanse zou zeggen: Geen scorebordjournalistiek.

Wat moeten we daarmee als ontwerpers?

Steden en gemeenschappen zijn dynamisch. Ze hebben geen lineair oorzaak-gevolg karakter. De samenstellende componenten [zoals burgers, bedrijven, bestuurders, etc.] zijn voortdurend in reactie, wisselwerking en verandering. We moeten daarom onze huidige planning-, engineering- en ontwerpmethodes te herzien. Want die zijn allemaal ontstaan ​​in een monofunctioneel georiënteerd, technische werkveld. Daarmee zijn we niet in staat om meer complexe, dubbelzinnige en opkomende systemen te begrijpen. Die methodes zijn nu irrelevant.
Dat dus niet. Maar wat dan wel? Daarop bestaat nog geen afgerond antwoord. Helaas. Maar hieronder wel enkele cruciale aandachtspunten om je voordeel mee te doen.

1. Hou op met denken dat voor ruimtelijke kwaliteit altijd een overkoepelende visie nodig is.
Als typerend voorbeeld een zwerm spreeuwen. Die produceren onwaarschijnlijk fraaie en complexe vliegpatronen in de lucht. Ze doen dat op basis van drie simpele regels:
• Hou een minimale afstand tot collega-spreeuwen aan;
• Hou dezelfde snelheid en richting aan als nabijgelegen spreeuwen;
• Blijf in de buurt van de je direct omringende spreeuwen.

Er is geen overheid, geen leider die sturing geeft; elke vogel handelt op basis van lokale inzichten. Dat lokale handelen creëert de dynamiek en de elegantie van de totale vogelzwerm. Probeer dat maar eens te reproduceren met een ‘spreeuwenregisseur’. Dezelfde drie regels, en dan is dit het resultaat.

De Amsterdamse omgang met de opkomende deelfiets is typerend en leerzaam. In plaats van dat dat ding gewoon wordt toegestaan en met wat vallen en opstaan zijn weg vindt, wordt dit sympathieke voertuig eerst volledig verboden. Dan wordt er beleid gemaakt, en vervolgens op basis van dat beleid mondjesmaat wat deelfietsen toegestaan. Maar alleen in vooraf bepaalde zones onder vooraf bepaalde voorwaarden en buiten de momenten dat ze het hardst nodig zijn. Daar gaan we dus niet veel van opsteken.
Zo is er in heel Nederland heel veel meer dat lokaal geregeld kan worden. Gewoon doen. En al doende de lessen leren die geleerd moeten worden.

2. Denk in robuustheid en flexibiliteit. Even niet in efficiency.
Op dit moment in efficiency investeren is keihard een doodlopende weg in hollen. Op elke straathoek staan slimme mensen nieuwe technologieën uit te vinden, nieuwe oplossingen te implementeren. Daar zitten ongetwijfeld een hoop slimme zaken tussen die we gewoon moeten gaan uitproberen met z’n allen. En dat lukt niet als we ons nu gaan toespitsen op een enkele techniek die nu het kansrijkst lijkt.
Dus richt straten in als shared space in plaats van ieder vervoermiddel zijn eigen gootje. Liever een vriendelijk vormgegeven normale straat dan een rijweg plus fietspad. Liever een uitnodigend 30km-gebied dan een compleet autovrije zone. Niet de extreem op één type gebruik toegespitste stedebouw van Almere. Dergelijke ééndimensionale onderleggers missen zijn kwetsbaar bij elke verandering in gebruik.
En meer algemeen: Doorgeschoten efficiency is altijd een bedreiging voor ons voortbestaan. Ergens ligt een optimum tussen die efficiency enerzijds, en exploratie en experiment anderzijds. 100% efficiency is een doodvonnis. Simulaties van kolonies mieren sterven af als er te weinig mieren voedsel zo efficiënt mogelijk naar het nest brengen, maar óók als er te weinig mieren lekker random een ommetje maken op zoek gaan naar nieuwe voedselbronnen. En recent onderzoek toont aan dat op elk moment een hoop mieren gewoon niets staan te doen. Daar is mogelijk ook evolutionaire reden voor. Wat een geruststellende gedachte!

3. Denk in netwerken van activiteiten en verbindingen.
De moderne stad is in essentie te beschrijven als een web van relaties: Mensen die zich bewegen, hun brood verdienen, elkaar ontmoeten interactie aangaan. En dat alles in een netwerk van lijnen en knooppunten, ‘edges’ en ‘nodes’.
Stedelijke vitaliteit komt voort uit de interacties gecreëerd door meerdere, verbonden, diverse centra van activiteit.
Als complexe adaptieve systemen zijn steden uniek. Ze organiseren zichzelf rond een relatief stabiele attractor: Die éne brug over of de monding van de rivier, of door de mens gemaakte attractors als een grote fabriek, vliegveld of universiteit. Deze voegen een nieuwe laag van complexiteit toe omdat ze nieuwe patronen van interactie creëren in een opkomende gemeenschap.
Een attractor is dus iets wat aantrekt, een plek met een bepaald karakter. Het zijn centra van activiteit: Cultureel, commercieel, educatief, residentieel en religieus verbonden door onderlinge routes. Centra waar mensen zich spontaan verzamelen, feest vieren, protesteren en noem maar op. Attractors kennen geen begrenzing, maar leggen verbinding met hun directe omgeving en verder weg. Ze ademen ook mee met het wel en wee van de stad.

Aanknopingspunten voor ontwerp

Verkeer in de nieuwe wereld wordt dus steeds meer een divergerend verhaal van ‘dikke’ stromen in en tussen hoogstedelijk gebied en fijnmazig on-demand vervoer in de grotere rest van Nederland. Maar ergens ontmoeten die twee zo verschillende werelden elkaar weer. Behoorlijk vaak zelfs. Aan de rand van onze grotere steden bijvoorbeeld, maar ook her en der in wijken en kleinere steden. Daar ontstaat behoefte aan een nieuw soort knoop, een nieuwe soort hub. Anders dan een traditioneel treinstation, want kleinschaliger, flexibeler, vriendelijker ingebed in zijn omgeving en zonder dominante vervoerswijze.

Tussen 1860 en 1873 werden langs het toen nieuwe spoorwegnet vele stations volgens een beperkt aantal standaardmodellen neergezet: De 96 zogeheten Waterstaatstations. Standaardisatie diende op het eerste gezicht twee begrijpelijke doelen: enerzijds sneller, anderzijds goedkoper bouwen. Maar het het was ook een doelbewust streven om de uitstraling van het spoor te uniformeren en het nieuw ingetreden tijdperk als geheel een markant en modern gezicht te geven.

Er valt veel voor te zeggen om de nieuwe type hub opnieuw als één opgave te zien, met nog steeds dezelfde redenen: Kostenbeheersing, versnelde uitrol en herkenbare moderniteit. En ook nu kunnen omvang en complexiteit aangepast worden aan de specifieke lokatie. Het Prins Bernardplein in Amsterdam, Knooppunt Laagraven in Utrecht, Velperbroek bij Arnhem, Rotonde Beukenlaan In Eindhoven: In heel Nederland is misschien ruimte voor honderd van deze midsize knooppunten. Wat ze veel gemeen hebben is de ronde vorm. We noemen ze daarom Het Circus.
Benthem Crouwel Architects hebben nu zo’n knooppunt voor één lokatie uitgewerkt: Het Surinameplein in Amsterdam-West, op de cruciale overgang van rijkswegennet naar vooroorlogse stad.

Aanrijdend vanaf de A10 duikt het Circus op, als een UFO die net op de rotonde is geland. Een nu nog loze ruimte krijgt een functie, betekenis en een gezicht.
Zonnecellen op het dak en verwerkt in het glas maken de hub zelfvoorzienend.
De auto van de toekomst biedt de bestuurder doorlopend informatie. Niet via de smartphone, maar via een heads-up display op de voorruit. Die info komt deels van het internet, maar deels ook direct vanaf het Circus.
Deelauto’s parkeren zichzelf in de buitenrand van het Circus. De glasgevel van het Circus zelf projecteert eveneens actuele informatie: Hoeveel fietsen zijn er beschikbaar, is er iemand die per deelauto dezelfde kant op wil, over hoeveel minuten vertrekt de volgende bus of tram.
De ruimte binnen in het Circus is niet alleen een doorgangshal. Hij is beschikbaar voor meer vormen van gebruik.  De verdieping biedt werk- en ontmoetingsplekken.
De ruimte kan zichzelf bij bepaalde weersomstandigheden met een zeildoek afdekken. Het is dan écht een circusruimte.
Kent u zelf een interessant project op het gebied van de zelforganiserende burger, mobiliteit en de stad? Of heeft u een goed idee of een uitgesproken mening? Mail ons dan op info@emergent.city. Uw bijdrage is voor dit project zeer waardevol!
×