Disruptieve mobiliteit

Hier staat een bijschrift bij de foto hierboven. Morbi luctus sapien in facilisis placerat. Vestibulum ante ipsum primis in faucibus orci luctus et ultrices posuere cubilia Curae; Phasellus iaculis vulputate urna,

Ook mobiliteit is volop in transitie. Technologische ontwikkelingen gaan in hoog tempo. Vijf trends gaan onze manier van bewegen en gedragen ingrijpend veranderen: Mobility-as-a-Service, zelfrijdend vervoer, de pizza-economie, zelfregulerend verkeersmanagement en augmented & virtual reality. Hoe grijpen deze trends in elkaar?

Toekomstige trends in mobiliteit

ICT en de smartphone hebben de mobiliteitsarena bereikt. De auto heeft zich ontwikkeld van een mechanisch apparaat tot een ‘data producerend embedded software-platform’; het internet koppelt in hoog tempo vraag en aanbod aan elkaar om zeer effectief aan onze transportbehoefte te voldoen. En de burger houdt middels zijn smartphone grip op alle oude en nieuwe mogelijkheden.

Net zoals elke industrie die wordt geconfronteerd met de digitalisering, komen de veranderingen te snel voor menig traditionele speler en voor de overheid. Mobiliteit zelf en de overheidsbemoeienis daarmee lijken klaar voor haar Kodak-moment: Het plotseling irrelevant worden van de bestaande orde door een razendsnelle ontwikkeling vanuit een onverwachte hoek.

Deze paragraaf focust op vijf disrupties in mobiliteit die een duidelijke impact op de stad van de toekomst hebben. Dit tegen de achtergrond van naar verwachting veel veiliger, schoner en comfortabeler wordende voertuigen die tegelijk steeds goedkoper worden. Een private-lease auto voor 100 euro per maand is bijna binnen handbereik. Het mobiliteitsprobleem wordt zo gereduceerd tot een ruimteprobleem. Vooral in stedelijk gebied.

De vijf ingrijpende trends zijn:
• Zelfrijdend vervoer
• Mobility-as-a-Service [MaaS]
• De Pizza Economie
• Zelfregulerend verkeersmanagement
• Augmented & Virtual Reality

Maar wat zijn die gevolgen voor de stad van de toekomst? Wij denken dat dat grosso modo neerkomt op drie gevolgen:

Digitale en fysieke werkelijkheid versmelten
Smartgear van diverse aard wordt het besturingsmechanisme van uw mobiliteit. Tegelijkertijd voedt die smartgear informatie over uw gedrag omhoog aan bij overkoepelende algoritmes, neurale netwerken en AI. Die op basis daarvan beslissingen nemen over het concrete mobiliteitsaanbod dat u krijgt voorgeschoteld.

Grotere ruimtelijke samenhang én grotere ruimtelijke contrasten
Ontwikkelingen in mobiliteit [en arbeidskosten] maken overal, maar vooral in extensief bebouwde gebieden, makkelijk toegankelijk vervoer beschikbaar. Dit werkt deconcentratie in de hand. Ontwikkelingen in ruimtelijke ordening zorgen voor verdichting rond knooppunten en in hoogstedelijke gebieden. Dit werkt juist concentratie in de hand.

Ontrommeling en ontmoeting
Minder voertuigen, want meer fietsers en selfwalking pedestrians. Minder lege voertuigen in het OV door vraagsturing en flexibiliteit. Minder bestelwagens door de terugkeer van de buurtwinkel. Minder wegkantsystemen en minder verkeersmeubilair. Dit alles verhoogt de leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. Mobiliteit schikt in en de stad beweegt terug naar haar kernwaarde: het faciliteren van ontmoeten, ondergaan, werken, wonen en beleven.

Trend 1: Zelfrijdend vervoer

De zelfrijdende auto is het gesprek van de dag. Aan de daadwerkelijke komst ervan twijfelt niemand meer. De vraag is slechts in welke vorm en vooral: Wat wordt de impact? Wat betekent het ruimtelijk, maatschappelijk, economisch en sociaal?
Laten we beginnen met vaststellen wat een zelfrijdende [deel-]auto eigenlijk is. Want volzinnen die starten met de bijzin: ‘als auto’s straks zelf kunnen rijden’ worden vaak gevolgd door zeer tot de verbeelding sprekende scenario’s: ‘dan hoeven we geen rijbewijs meer’, ‘dan hebben we geen parkeerplaatsen nodig’, ‘dan kun je je auto weg doen’. De olijke visualisaties vliegen in menig TEDx presentatie voorbij: Behoefte aan verplaatsing? Bestel een voertuig. Dat komt onmiddellijk voorrijden, brengt je naar je bestemming en gaat aansluitend op zoek een andere mobilist. Natuurlijk inclusief een deel transport door de lucht, al eeuwen traditie in toekomstscenario’s voor de mobiele mens. Zie bijvoorbeeld dit mooie voorbeeld van Airbus:

Het loont om iets verder te kijken dan deze zeer aansprekende vergezichten. Steeds meer wetenschappers betwijfelen of volledig autonoom rijden wel genoeg voordelen biedt ten opzichte van auto’s met een chauffeur van vlees en bloed. Er is nog een berg complexiteit te overwinnen. Elektrische, deels autonome voertuigen zullen uiteindelijk erg goedkoop, impliciet veilig en heel schoon worden. Maar hoe lost een autonome auto het probleem van zowel intensief als inefficiënt ruimtegebruik in de stad op?
De grootste barriere is niet van technische, maar van juridische of zelfs filosofische aard. Auto’s zonder chauffeur zijn ten principale niet in staat om verkeersregels flexibel toe te passen. Iets wat in de stad met haar druk gebruikte ruimte en hoge mate van menging met steeds meer modaliteiten een randvoorwaarde is. De impliciete ‘onhandigheid’ van een autonome – of zeg maar autistische – auto zal leiden tot beduidend langzamer en minder comfortabel transport dan in een auto met chauffeur. En maatschappelijke ontwikkelingen rond arbeid maken het denkbaar dat die chauffeur een vrijwilliger is. Wat de meerkosten van die chauffeur nog lager zou kunnen maken.

Desondanks: Die zelfrijdende auto komt er. Maar de komende decennia vooral in de vorm van auto’s die de vervelende onderdelen in de totale autorit zelfstandig afhandelen: Zoals filerijden en lange ritten op de snelweg. De voordelen voor het individu gaan echter samen met een negatief effect op het collectieve ruimtebeslag. Want als rijden comfortabeler en effectiever wordt zullen vanzelf meer mensen vaker voor de auto kiezen. File-ontwijkend gedrag in routering en rijtijden zal afnemen, wat files zal verzwaren. Net zoals leeg rondrijdende auto’s zullen doen. Daar bovenop zullen autonome personenvoertuigen een grotere volgafstand aanhouden, omdat fabrikanten om vooral juridische en verzekeringstechnische redenen een veel hogere veiligheidsmarge aanhouden dan de gemiddelde chauffeur doet. Pas als auto’s massaal connected zijn kan dat verbeteren. Coöperatief rijden, het onderling afstemmen van kortere volgafstanden, wordt dnt werkelijkheid. De ontwikkeling van de connected car gaat echter veel trager dan de autonome functies die nu al verschijnen in steeds meer auto’s.
Ook het veel geprezen carsharing biedt nauwelijks oplossing, onder andere omdat de verwachte wens tot gegarandeerde toegang kan leiden tot bijna net zoveel of zelfs meer voertuigen. Alleen in echt hoogstedelijk gebied met hoge parkeertarieven is dit nastrevenswaardig. Ridesharing zou in theorie wel kunnen bijdragen tot minder verkeer, maar met een toenemende wens tot individuele vrijheid lijkt massaal ridesharen een utopie.

Resumerend: De trend van zelfrijdende voertuigen zal in de eerste decennia vooral negatief uitpakken door meer comfort, minder file-ontwijkend gedrag en de gebruikte grotere volgafstand. Er is zeker veel behoefte aan zelfrijdend vervoer maar dan van de langzame soort: Steden schreeuwen niet om driverless cars, maar om carless drivers. Fietsers, OV-gebruikers en vooral selfwalking pedestrians.

Trend 2: Mobility-as-a-Service

Als ergens de effecten van digitalisering tot ontwrichting zullen leiden is het wel het klassieke openbaar vervoer. De tijd dat bussen op vaste tijden van paal naar paal rijden in de hoop niet te veel dienstregeling-verstorende passagiers aan te treffen lijkt definitief voorbij. De maatschappelijke kosten voor OV bedragen ruim 7 miljard per jaar, alle directe en externe kosten meegerekend. Ter vergelijking: Auto’s kosten de maatschappij in totaal zo’n 11 miljard: de helft infrastructuur, de andere helft door ongevallen, vervuiling en congestie. Maar de auto levert ook ongeveer 12 miljard aan inkomsten op. Het OV levert de staat nauwelijks directe inkomsten op en kost ons daarmee 400 euro per inwoner. Nog los van wat de gebruiker betaalt voor zijn/haar kaartje.

Deze kosten waren lang te verantwoorden door de significante voordelen van OV qua bereikbaarheid, inclusie, milieu, veiligheid en efficiency. Maar nu door voortschrijdende techniek van fiets, auto en diensten daaromheen deze klassieke voordelen wegvallen neemt het draagvlak om 7 miljard per jaar te investeren in OV gaandeweg af. Dat wordt nog verergerd doordat OV door de burger al jaren aanzienlijk lager gewaardeerd wordt dan fiets en auto. Daar lijkt overigens wel voorzichtige verbetering in te zitten.

Maar een stedelijke regio kan niet zonder openbaar vervoer. De hoge vervoerscapaciteit van OV is nodig is om een stedelijke gebieden en centra bereikbaar te houden. Corridorcapaciteit is hierbij het sleutelwoord: Hoeveel mensen kunnen zich realistisch verplaatsen over een baanbreedte van zeg 3 meter. De onderstaande illustratie geeft hiervan een globale inschatting.

Geredeneerd vanuit corridorcapaciteit, maar ook om tal van andere redenen, moet in een stedelijke omgeving dus voorrang worden gegeven aan ten eerste voetgangers en fietsers, daarna aan openbaar vervoer en pas daarna de auto. Openbaar vervoer heeft dus toekomst, maar alleen als de hoge kosten en lage waardering aangepakt worden. Drie zaken zijn daarvoor randvoorwaardelijk:
• Vraagsturing;
• Flexibiliteit in ingezette middelen;
• Flexibiliteit in routering.

Uber, Flixbus en Ryanair zijn commerciële bedrijven die deze drie middelen al zeer succesvol in praktijk brengen. Draait een route van Ryanair of Flixbus slecht wordt deze geschrapt; een goede wordt op de juiste momenten van meer vliegtuigen of bussen voorzien. De surge pricing van Uber en de Peak Hours en Prime Time van concurrent Lyft leiden tot variabele, hogere tarieven die in drukke tijden als vanzelf meer capaciteit mobiliseert, daar waar nodig.

Maar het Nederlandse OV volgt inmiddels. Transdev heeft, met middels haar vervoerders Connexxion en Hermes, nu Brengflex geïntroduceerd, een Uber-achtige dienst. En ook andere vervoerders experimenteren over de hele wereld met dit soort aanbod. Eigenlijk is dit precies wat altijd wordt aangeduid met ‘Mobility-as-a-Service’: MaaS. Je koopt niet langer een recht op een plek in een vooraf gekozen type voertuig, maar bestelt in een app een rit van herkomst naar bestemming. Via een achterliggende ‘marktplaats voor mobiliteit’ wordt de behoefte en aanbod perfect op elkaar aangesloten. Vraaggestuurd en gemakkelijk. En een systeem dat dynamisch kan meebewegen met de collectieve vraag betekent enorme stap in effectiviteit en efficiëntie. Een noodzaak voor het redden van openbaar massatransport.

Deze randvoorwaardelijke flexibiliteit betekent een impliciet probleem voor railgebonden vervoer: Tram, metro en trein. Veranderen van route is daar onmogelijk, en het dynamisch regelen van capaciteit erg lastig. Gelukkig is door de snelle prijsdaling van batterijen en het steeds beter worden van elektrische bussen geen geleid vervoer meer nodig om emissieloos massatransport te realiseren. Railvervoer heeft alleen nog toekomst waar de hele dag consistent voldoende vraag is.
Buiten de Randstad vallen wat dat betreft veel aanschouwelijke lessen te leren. NS-station De Eschmarke bij Enschede trekt al 16 jaar niet meer dan 50, 60 passagiers per dag. Dat valt met één bus of een paar Uber-achtigen goedkoper, frequenter en meer deur-tot-deur te behappen. Desondanks blijven treinen hier stoppen. En omgekeerd is de interstedelijke lijn Emmen-Groningen een doorslaand succes. Echter, omdat dat een busdienst is kan de capaciteit makkelijk meegroeien. Er zijn nu dubbeldekkers aangeschaft die in de spits in 10 minuten-dienst gaan rijden.

Samengevat: Het OV van de toekomst wordt, buiten de drukste lijnen, flexibel en vraaggestuurd. Het gaat meer op een Uber of Flixbus-systeem lijken. Het wordt daarmee zowel effectiever als efficiënter: Méér waar voor minder belastinggeld.

Trend 3: De Pizzaeconomie

Logistiek transport vormt een steeds belangrijker deel van de stedelijke mobiliteit. Dit is geen personenvervoer. Maar de enorme veranderingen hebben consequenties die we allemaal in toenemende mate in ons dagelijks leven merken. Zowel in positieve als negatieve zin. Spullen vandaag op internet besteld worden morgen bij ons thuis afgeleverd. Maar met als prijs veel extra voertuigbewegingen van bezorgers. Die nieuwe verworvenheid van near instant delivery is niet iets wat we snel weer op gaan geven. Ons ongeduld zal eerder toenemen.

We groeien daarmee langzaam naar de zogenaamde pizza-economie. Zoals in de Verenigde Staten, waar mensen zelden meer dan 30 minuten van hun bestelde pizza vandaan wonen. Duurt het bezorgen onverhoopt toch langer, is de pizza gratis. Prachtig principe, en natuurlijk geschikt voor meer dan alleen pizza’s en Amerikanen.
Bijvoorbeeld voor het compacte en dichtbevolkte West-Europa. Stel je een dergelijk systeem voor voor zo goed als alles wat je wilt bestellen: Binnen 30 minuten van bestelling is uw product gegarandeerd geleverd. Niet gelukt? Is het gratis. Of het nou een bloemkool, autoband, pakje condooms of MIDI-kabeltje betreft.

Is de mens van de toekomst nogal verwend? Ja, maar dat zijn wij zelf ook in de ogen van onze voorvaderen. Met ons on-demand stromend water, portable elektriciteit en instant-on verwarming. Zoals we ons de wereld voor Whatsapp en Google Maps maar vaag kunnen herinneren, kunnen we ons binnenkort niet meer voorstellen dat we soms een hele dag moesten wachten op bestelde spullen die dan misschien tussen 2 en 6 geleverd gingen worden. Of misschien toch de volgende dag. Er waren tenslotte vier wachtenden voor U. Maar blijft U aan de lijn.
De pizza-economie verandert dat alles. En dat is eigenlijk verrassend eenvoudig. De essentie daarvan zit hem in het feit dat de meeste spullen die we op internet bestellen zich al heel dicht bij ons bevinden. Aanzienlijk dichterbij dan het distributiecentrum van waaruit het product nu wordt geleverd. Als die informatie gekoppeld wordt aan de behoefte kan er veel effectiever worden geleverd. Die bloemkool hoeft niet eerst van de boer via de tussenhandel naar 1 van de 4 regionale mega-distributiecentra van Albert Hein gereden te worden voor hij bij u op het bord ligt. Dat kan slimmer, directer, meer lokaal, minder top-down.

Dat brengt ons terug bij de buurtwinkel. Dit sympathieke relict uit grootmoeders tijd krijgt een nieuwe toekomst. U bestelt een elektrische tandenborstel via uw telefoon of computer op internet. Die website heeft toegang tot de inventaris van alle winkels waar die tandenborstel zich zou kunnen bevinden. U rekent digitaal af, en kan kiezen uit laten bezorgen of gewoon zelf afhalen in de winkel op de hoek. En in die winkel staat gewoon een echt mens. Die persoon heeft niks met afrekenen, garantie of betaling te doen, want dat is over het internet al geregeld. Wat hij/zij naast de tandenborstel biedt is sociaal contact: Een fundamentele menselijke behoefte die een voorwaarde is voor een goed functionerende buurt. Het Berlijnse laboratorium voor stedenbouw LIN-A ontwikkelde een plan voor een heel systeem van dergelijke buurtsteunpunten voor het noordoosten van Parijs.

  • Micro-Centralité [LIN-A]

  • Micro-Centralité [LIN-A]

  • Micro-Centralité [LIN-A]

  • Micro-Centralité [LIN-A]

  • Micro-Centralité [LIN-A]

Zo’n kleinschalig verspreid systeem kan verder verbeteren als de opslag van deze buurtwinkels strategisch wordt ingericht door de internetwinkel. Die kan namelijk middels big data zeer nauwkeurig voorspellen hoe die ingericht moet worden om aan de actuele vraag te voorzien. De huidige trend van internetwinkels die gaan uitbreiden naar fysieke winkels en pickup points is een vergelijkbare trend.

Amazon@Purdue University [Charles Jischke]

Trend 4: Zelfregulerend verkeersmanagement

Nederland, en West-Europa in wijdere zin, hebben een hoge bevolkingsdichtheid. Dat betekent relatief veel economische schade door congestie. Nederland heeft daarom altijd vooropgelopen in dynamisch verkeersmanagement. Met een indrukwekkend arsenaal aan DRIPs, bufferende stoplichten, variabele snelheden, informatieportalen en andere wegkantsystemen wordt de automobiele burger zo efficiënt mogelijk tussen zijn medeweggebruikers door geleid.
Maar die mensen zijn in toenemende mate ook via peer-to-peer informatie geïnformeerd over de status van de weg. Up-to-date via tal van smartphone-apps. En de verwachting is dat over een aantal jaren geen auto meer te kopen is die niet al af-fabriek al is voorzien van deze informatie. Gratis en gebruiksvriendelijk.

Volledig dekkende verkeersinformatie heeft twee belangrijke effecten. Ten eerste passen mensen hun reistijdstip aan als ze de informatie werkelijk geloven. De toenemende flexibiliteit van arbeid maakt dat werkelijk mogelijk voor mensen. En ten tweede gaat het verkeer zich beter verdelen over de beschikbare capaciteit.
In dat laatste schuilt een gevaar omdat de de regie niet meer bij de wegbeheerder lig. Dit leidt tot veel discussie of dit een goede zaak is of niet, die eigenlijk niet ter zake doet, omdat het toch gebeurt.
De breeduit bestaande illusie dat verkeer en mobiliteit nog te managen zijn door de overheid is een hele dure. Maar de oplossing dient zich al aan: Dynamisch verkeersmanagement maakt plaats voor strategisch verkeersmanagement. Waarin verkeersstromen gestuurd worden met het aanbieden van capaciteit, het stellen van juridische kaders. En waar wordt gefaciliteerd met het openbaar maken van data die de situational awareness van gebruikers alleen verder verbetert. Denk aan stoplichttijden, brugopeningen, wegwerkzaamheden. Zodat de mobilist betere besluiten kan nemen. De file wordt daarmee steeds meer een planbaar en vrijwillig te ondergaan fenomeen.

De breeduit bestaande illusie dat verkeer en mobiliteit nog te managen zijn door de overheid is een hele dure. Maar de oplossing dient zich al aan: Strategisch verkeersmanagement maakt plaats voor strategisch verkeersmanagement. Waarin verkeersstromen gestuurd worden met het aanbieden van capaciteit, het stellen van juridische kaders. En waar wordt gefaciliteerd met het openbaar maken van data die de situational awareness van gebruikers alleen verder verbetert. Denk aan stoplichttijden, brugopeningen, wegwerkzaamheden. Zodat de mobilist betere besluiten kan nemen.
Dit versterkt de noodzaak om aan te sluiten bij internationale datastandaarden en -initiatieven. Vooral bij niet-reguliere verkeerssituaties zoals evenementen en wegwerkzaamheden zal er wederzijds belang zijn om dat mee te nemen in een route-advies, maar alleen als de data makkelijk, centraal en tegen geringe kosten beschikbaar is, en als het daadwerkelijk leidt tot een verbetering voor het gemiddelde individu. In die term “gemiddelde individu” zit de crux, en ook de kans. Service providers zijn niet geïnteresseerd in het bedienen van een enkel individu maar in alle individuen die gebruik maken van hun diensten. En het totaal van die gemiddelde individuen komt al heel dicht bij het maatschappelijk belang dat de wegbeheerder nastreeft. Het conflict is niet zo groot als vaak gesteld.

De enorme potentie van zelfregulatie is te zien in het fietsverkeer. Daar gelden vooral informele regels en conflicten worden op het eerste gezicht bijna automatisch opgelost. Een voorbeeld is de ruimte bij de ponten achter het Centraal Station in Amsterdam. Daar is bewust besloten om alle opgelegde regels te laten varen. Dit heeft geleid tot een veiliger situatie dan vroeger, toen een zebra met stoplichten de situatie probeerde regelen. Op andere plekken met zeer druk fietsverkeer in Utrecht en Amsterdam is te zien hoe fietsers ook stilzwijgend zelf wettelijke regels ombuigen en in die nieuwe vorm accepteren: Voorrang bijvoorbeeld wordt op de drukste momenten groepsgewijs verleend en genomen, niet langer individueel.

Ook op wijdere schaal zijn voorbeelden te over waar een terugtrekkende illusie van regelbaarheid plaats maakte voor een betere en fraaiere nieuwe situatie. Daarbij heeft de shared space gedachte van verkeerskundige Hans Monderman wereldwijde faam en navolging bereikt. Het schoolvoorbeeld daarvan is nog altijd het Laweiplein in Drachten. In zekere zin de spreekwoordelijk eigenwijze Friese Vrijheid in een nieuw jasje.

Naast de mens wordt ook het voertuig steeds slimmer. De exponentieel toenemende intelligentie in het voertuig neemt steeds meer functies over. Want auto’s zijn in de toekomst steeds beter zelf in staat om potentiële conflicten in onderling digitaal overleg op te lossen. Voorbeeld is te zien in onderstaand filmpje van de Grand Cooperative Driving Challenge, de Olympische Spelen voor autonoom en coöperatief rijden. De vrachtwagen en twee auto’s lossen zelf het probleem op zonder zich iets aan te trekken van het verkeerslicht. Nota bene: Alle drie auto’s rijden autonoom.

 

Dit is overigens precies de techniek die we nodig hebben om de bij Trend 1 genoemde nadelen van zelfrijdend vervoer op te lossen. Als auto’s gaan samenwerken kunnen ze weer een kortere volgafstand houden, en bijvoorbeeld allemaal tegelijk wegrijden bij een stoplicht. Hierdoor kan de capaciteit van het bestaande wegennet flink stijgen.

Meer zelfsturing en slimmere auto’s zullen dus leiden tot steeds minder visuele hinder van verkeerstechniek in het stadslandschap. De slimheid die nodig is om auto’s met elkaar te laten communiceren is aanwezig, maar verborgen voor het oog. Verkeerslichten worden steeds overbodiger. We kunnen toe met veel minder bewegwijzering. Verkeersborden kunnen zich tot het wettelijk minimum beperken. Zelfs de toegevoegde waarde van lantaarnpalen en vangrails zal vervagen. Een versobering van de weg die een rustiger en fraaier straatbeeld oplevert.

Trend 5: Augmented en virtual reality

Een trend waarvan de ruimtelijke consequenties pas langzaam duidelijk beginnen te worden, is de opkomst van augmented en virtual reality. Een paar jaar terug flopte Google Glass nog, door logische discussies over privacy en verkeersveiligheid. Technologische doorontwikkeling door Google, Apple en andere grote en kleine spelers heeft AR/VR echter aanzienlijk verfijnder en breder toepasbaar gemaakt. Een deel van de eerdere tegenwerpingen is daarmee ondervangen en zowel onze smartgear, software als wijzelf zijn nu klaar voor brede implementatie.
De eerste voorbeelden zijn er al. Iemand die tien jaar geleden had voorspeld dat kinderen en volwassenen naar buiten zouden gaan om met hun mobiele telefoon samen spelletjes te spelen, was waarschijnlijk voor gek verklaard. Toch gebeurde dat bij de introductie van Pokemon Go. Fysieke werkelijkheid en digitaal spel gingen naadloos in elkaar over. Kijkduin werd populairder dan het centrum van Den Haag. Zoals met elke trend lijkt deze al weer over zijn hoogtepunt heen. Sneller dan verwacht zelfs.

Nintendo, Pokemon Go

Maar het verkennen van de mogelijkheden is nog maar net begonnen. Een groeiend aantal auto’s projecteert met Augmented Reality de aanwijzingen van je navigatie op de voorruit. Voor fietsers zou dat kunnen op hun VR-bril. Of beter nog: Op je eigen gemodificeerde hoornvlies. Zouden we dan eindelijk afscheid kunnen nemen van al die verkeersborden langs de weg? Het zou de stad in eerste instantie een rustiger aanzicht geven. Dat zich sneller kan aanpassen aan actuele behoeften. De bewegwijzering naar Kijkduin zou automatisch een tijdelijk prominentere plek gekregen hebben.
Een mogelijk belangrijk neveneffect hiervan is dat het terugplaatsen van navigatie-aanwijzingen van het smartphoneschermpje naar de visuele werkelijkheid onze cognitieve vermogens niet meer erodeert maar weer stimuleert.

De volgende stap is om op die manier ook andere informatie aan te bieden. Google Glass gaf via gezichtsherkenning social media info door over de persoon voor je, zonder dat deze dat in de gaten had. Met smartgear bij de hand of geïmplanteerd kan dat idee weer van stal gehaald worden, maar nu op een manier waarop iedereen zelf bepaalt welke info verschijnt en voor wie. De ene smartgear stelt een vraag, de andere geeft antwoord. Op vooraf bepaald niveau en vooraf bepaalde triggers. Iedereen op straat draagt zijn eigen infowolkje met zich mee.

Hypersocial [Keiichi Matsuda]

Maar het gaat nog verder. Zoals de TV is vervangen door on-demand Netflix, zo kan nu het complete informatielandschap van de stad gepersonaliseerd worden: Iedereen zijn eigen stadsbeeld. Architectuur is tenslotte de communicatie van ideeën. Gebouwen worden responsive en veranderen van aard al naar gelang de mood of behoeftes van groepen gebruikers of zelfs individuen. Wie dorst heeft ziet de Coca Cola reclames, wie een grotere woning zoekt ziet zichzelf aanprijzende woningen, wie even gewoon niets wil schakelt alles he-le-maal uit.
Dat is niet alleen prettig, maar voor aanbieders van diensten en producten ook immens effectief. De ervaring met bestaande iBeacons-technieken in bijvoorbeeld Regent Street in London leert dat producten die interactief worden aangeprezen meer dan 15x zo vaak gekocht worden. De ‘hyperrealistisch’e straatbeelden die dit in zijn meest extreme vorm oplevert zijn treffend gevisualiseerd door Keichi Matsuda, een in Londen gevestigde ontwerper en cineast. Matsuda onderzoekt de verdwijnende grenzen tussen de virtuele en de fysieke wereld, om zo nieuwe perspectieven op de stad voor te stellen.

  • Hyperreality [Keiichi Matsuda]

  • Hyperreality [Keiichi Matsuda]

  • Hyperreality [Keiichi Matsuda]

  • Hyperreality [Keiichi Matsuda]

  • Hyperreality [Keiichi Matsuda]

  • Hyperreality [Keiichi Matsuda]

  • Hyperreality [Keiichi Matsuda]

Steden en gebouwen worden zo responsive. Een old-skool techniek als interactive projection mapping geeft al een idee wat er werkelijk allemaal mogelijk is: Gebouwen die hun uiterlijk wisselen in reactie op input van voorbijgangers, spelende kinderen of real-time verkeersstromen. Gebouwen met een avondspits- en een zondagochtend-stand. Eén van de meest spraakmakend wegbereiders hiervan is de Nederlandse videomapper Alex Prooper, beter bekend onder zijn artiestennaam AlexP. Ook hij onderzoekt het grensvlak tussen gebouw en computer. Hij vertaalt dat  in enorm tot de verbeelding sprekende interactieve installaties.
Deze zijn geen spelletjes: er zijn geen punten te scoren, er is geen doel, er zijn geen winnaars of verliezers. Het gaat om de ervaring, de beleving. En soms verzinnen voorbijgangers zelf een spel en een doel. De interactie met het systeem loopt via een videocamera.

Deze augmented reality zou een voorbode kunnen zijn van de virtual reality, waar je alles wat je mee wilt maken gesimuleerd meemaakt. Waar je gratis van een consumptie geniet op het San Marcoplein in Venetië, of om het even waar je je op z’n gelukkigst bent. Met goed weer en een terrasmetgezel die wél naar je luistert. Het gevaar van verslaving om in die gesimuleerde werkelijkheid te verblijven is reëel.

Of zoals mensen als Stephen Hawking en Elon Musk al stellen: Met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid zitten we allang in zo’n virtuele wereld. En dit is het utopia dat voor ons is gebouwd. De klus om erachter te komen hoe dat precies zit is er eentje voor degenen die na ons komen.

Kent u zelf een interessant project op het gebied van de zelforganiserende burger, mobiliteit en de stad? Of heeft u een goed idee of een uitgesproken mening? Mail ons dan op info@emergent.city. Uw bijdrage is voor dit project zeer waardevol!
×