… en voor de maatschappij?

De maatschappij, dat zijn wij allemaal. Maar het geheel is niet simpelweg de optelsom van individuele wensen. Al dan niet bewust groepsgedrag is minstens zo bepalend. Sterker nog, in een complex-adaptief systeem als de moderne stad zijn het juist die moeilijk voorspelbare overkoepelende patronen waarop stad en mobiliteit moeten worden ingericht.

De maatschappij, dat zijn wij allemaal. Maar het geheel is niet simpelweg de optelsom van individuele wensen. Al dan niet bewust groepsgedrag is minstens zo bepalend. Sterker nog, in een complex-adaptief systeem als de moderne stad zijn het juist die moeilijk voorspelbare overkoepelende patronen waarop stad en mobiliteit moeten worden ingericht.

Complexiteit als nieuw venster op de werkelijkheid
Complexiteit, als denkconcept, is een bijzonder verschijnsel. Het ontstaat in situaties waarin onafhankelijke ‘componenten’ interactie vertonen op onderling afhankelijke, onvoorspelbare manieren. Een watermolecule, een termiet, de mens of een automobilist zijn voorbeelden van zulke ‘componenten’. En het weer, een termietenheuvel, een stad en mobiliteit zijn voorbeelden van complexe systemen.
Die complexe systemen zijn langzaam aan ontstaan. Uit een oersoep van individuele deeltjes zijn sterren, zonnestelsels, ecosystemen en menselijke samenlevingen geëvolueerd. Internet en smartphone maken dat wij – de mens, de mensheid – nu kunnen denken en handelen als één enorm, onderling verbonden systeem.
Om na een ongeval het verkeer in goede banen te leiden moesten nog niet zo lang geleden diverse overheidsinstanties besluiten nemen en een keten handelingen in gang zetten. Tegenwoordig geven mensen elkaar via apps als Waze onderling verkeersinformatie en -advies. In zogeheten feedback loops. Realtime, flexibel en effectief.

Computers, internet en de smartphone maken het ook mogelijk om die complexe systemen te bestuderen. Op een manier die tot voor kort ondenkbaar was. Feedback loops worden steeds sneller en veelomvattender. We kunnen steden en mobiliteit nu als integraal geheel bekijken. En de interacties van de vele onderling afhankelijke aspecten daarin bestuderen. We beginnen de onderliggende principes, structuur en dynamiek van verandering in complexe fysieke, biologische en sociale systemen te begrijpen. Al die kennis samen noemen we complexiteitstheorie.

Complexiteitstheorie biedt de basis voor het verkennen van de evolutie van buurten, steden en regio’s. Het betekent een fundamentele verschuiving in hoe we eenentwintigste-eeuwse gemeenschappen gaan organiseren. En 21e eeuwse steden plannen.
Want hoe deden we dat? Traditioneel proberen we systemen te begrijpen en optimaliseren door elk van de samenstellende delen geïsoleerd te bestuderen en apart te beschrijven: Economie, mobiliteit, criminaliteit, sociale inclusie. Verkeersingrepen bijvoorbeeld deden we vooral omdat dat in het verkeerssysteem een probleem leek te gaan oplossen. Maar wat dat met een stad als geheel deed, daar had niemand een idee van. Die al te simplistische, mechanistische kijk op de wereld laten we nu achter ons. De wereld is holistisch en dynamisch, georganiseerd in eindeloze netwerken en in permanente evolutionaire ontwikkeling. Dat levert zicht op andere problemen. En dus andere oplossingen.
Kennis vanuit verschillende disciplines kan nu worden geïntegreerd in nieuwe concepten, een nieuw begrippenkader en nieuwe analyse- en ontwerptools. En dat is mooi. Want kennis is leuk, maar zonder gereedschap niet zinvol. En omgekeerd heb je niks aan een hamer als je geen idee hebt dat je met een paar balkjes en een plaat een stoel kan maken. Kennis, concept, gereedschap.

Termietenheuvels: Complex, gebouwd zonder ontwerp of leiding

Wat zijn de kenmerken van complexe-adaptieve systemen?
Aan de hand van onderstaande 10 condities vallen complex-adaptieve systemen te herkennen en te doorgronden:
1. Veel componenten, één systeem. De componenten hebben een divers, individueel karakter. Door onderlinge interactie vormen ze het systeem.
2. Lokaal handelen. Die interactie is primair lokaal en op basis van lokale kennis. Componenten hebben nauwelijks zicht op, begrip van of controle over het grotere geheel.
3. Constante vernieuwing en aanpassing. Onder andere natuurlijke selectie zorgt voor voortdurende evolutie, regeneratie en adaptatie.
4. Zelforganisatie. Continue lokale aanpassing aan lokale zorgt als vanzelf voor de emergentie van stabiele structuren op hoger schaalniveau. Zonder sturing van bovenaf.
5. Schaalafhankelijkheid. Individuen organiseren zich in groepen. Zo ontstaan bottom-up ‘natuurlijke hiërarchieën’. Deze beïnvloeden de evolutie van het systeem in de loop van de tijd.
6. Interacties zijn niet-lineair. In gewone-mensen-taal: Een oorzaak leidt niet altijd tot hetzelfde gevolg. Onvoorspelbaarheid is een factor. Zie bijvoorbeeld het weerbericht.
7. Feedback. Lokale acties hebben upstream globale gevolgen, en die hebben downstream weer lokale consequenties. Voor die cruciale informatieloop is de procesversnellende smartphone onmisbaar.
8. Startcondities zijn bepalend. Kleine beslissingen of veranderingen in het beginstadium kunnen uitgroeien tot enorme gevolgen in de toekomst.
9. Non-equilibrium. Duurzaam gezonde systemen opereren in een dynamische toestand ergens tussen de uitersten van orde en wanorde. Dit bevordert creativiteit en aanpasbaarheid.
10. De factor tijd. Het begrijpen van het proces is belangrijker dan het beschrijven van een momentopname van de huidige toestand. Zoals Co Adriaanse zou zeggen: Geen scorebordjournalistiek.

Van individuele voorkeuren naar groepspatronen
We kunnen de burger dus niet simpelweg vragen wat hij/zij wil. Overkoepelende gedragspatronen zijn niet de som van individuele wensen. Enquêtes hebben slechts beperkte waarde. We moeten de overkoepelende patronen direct onderzoeken. En dat kan.
Bijvoorbeeld leefstijlen vormen daarvoor een bruikbare invalshoek. Mobiliteit is beweging. En dat bewegen komt voort uit een functionele noodzaak. Maar de manier van bewegen en de hulpmiddelen die we daarvoor gebruiken zijn altijd veel meer geweest dan dat.
 De keuze voor een voertuig en de manier waarop je dat vormgeeft is ook altijd een uitdrukking geweest van je persoonlijkheid, wie je bent, tot welke groep je behoort, en hoe jij en je groep zich verhouden tot de rest van de mensheid.

Throttle Dolls, Sydney @ Andy Roberts

Krijgshaftig zitten op een paard is de manier om te laten zien wie er de baas is. Het portret zwaaiend bovenaan de vliegtuigtrap is de eigentijdse vriendelijke versie daarvan. Motorrijden drukt onafhankelijkheid uit. Fietskoeriers rijden wereldwijd het liefst op een fixie. Een autoprogramma als Top Gear gebruikt auto’s om TV-kijkers aan te spreken op fundamentele onderbuikgevoelens die heel diep van binnen zitten.
Japanse vrachtwagenchauffeurs, voor wie hun voertuig hun voornaamste huis is, hebben een subcultuur die Dekotora genoemd worden: Elke wagen wordt jarenlang voortdurend gecustomised. Bij voorkeur met hulp van de hele familie. De vrachtwagen wordt zo een uitdrukking van zowel de persoonlijkheid van de specifieke chauffeur als van de collectieve groepsidentiteit.

En omgekeerd is de Moskouse Metro is het schoolvoorbeeld van een overheid die top-down uitdrukking probeerde te geven aan een idee over volk, staat en maatschappij. Maar dan wel op een manier die eigenlijk door iedereen gewaardeerd en mooi gevonden wordt. Kortom: de verhouding tussen individu en collectief is er niet één van een simpele tegenstelling.

Ieder burger begrijpt dus dat mobiel zijn meer is dan je van A naar B bewegen. Elke autoproducent heeft dat haarfijn in de gaten en gaat daar heel gericht mee om. Dat maakt het des te merkwaardiger dat verkeersonderzoek van of voor de overheid nauwelijks verder gekomen is dan onderzoek naar tripjes van A naar B. En, nog erger, dat we op dat smalle, wankele fundament investeringen in onze steden baseren. Ons ruimtelijk gedrag is veel complexer. 
Veel valt wat dat betreft te leren van hoe de moderne wijze waarop projectontwikkelaars tegenwoordig opereren in de woningmarkt. In de jaren ’50 en ’60 leek het voldoende om woonbehoefte puur functioneel te bekijken. Bent U een gezin met 2 kinderen? Dan heeft U dí­t woningtype nodig in dá­t woonmilieu. Die manier van denken heeft ons een hoop ellende opgeleverd die we nu nog steeds aan het corrigeren zijn. De moderne projectontwikkelaar of vastgoedeigenaar heeft geleerd zich veel meer op een ander soort persoonskenmerk te richten: Bent U een Dromer of een Doener? Een Stedeling of een Dorpeling? Een Wooneconoom of een Netwerker? Bij elk type leefstijl past een eigen woningtypologie, leefmilieu, plattegronden en communicatiewijze.

Als dat soort leefstijlen bestaan en bruikbaar blijken, is het dan niet logisch om te veronderstellen dat dat in mobiliteit ook zo is? Zeer recent komt er onderzoek op gang waarin eindelijk de attitude van mensen ten aanzien van diverse modaliteiten centraal staat.
Aan de TU Delft verricht een groep PhD-studenten nu onderzoek op dit vlak. Zo wordt duidelijk dat de Nederlandse mobilist zich in grofweg 5 ‘latente klassen’ laat indelen. Zo is er een groep burgers die zoveel mogelijk op de fiets probeert te doen en daarnaast ook de auto gebruikt. Dat is met 37% de grootste groep mensen. De klasse ‘verstokte automobilisten’ is met 28% de in omvang tweede groep. Daarna komen de klasse automobilisten die ook lopen [14%], de echte OV-gebruikers [11%] en de automobilisten die ook lopen en fietsen maar nooit in het OV zitten [9%].
Interessant is dat de ruimtelijke spreiding van die klassen over het land ten eerste niet gelijkmatig is en ten tweede anders in elkaar steekt dan je zou verwachten. De echte automobilisten bijvoorbeeld wonen opvallend vaak in stedelijke gebieden. Automobilisten in gebieden van gemiddelde dichtheid zijn er natuurlijk wel, maar zij lopen en fietsen ook veel.
Ook het marketingbedrijf Smartagent heeft in het kader van een Europees onderzoeksproject die relatie tussen mobiliteitsgedrag en groepen burgers onderzocht. Zij deden dat aan de hand van een globale indeling in leefstijlen die ze al langer ook in consumentenonderzoek toe pasten. Zo kwamen ze tot een vergelijkbare indeling in 7 klassen. Elk gelabeld met zijn eigen kleurtje.

Rode mensen zijn geïnteresseerd in onafhankelijkheid en innovatie. Zo op het oog de primaire doelgroep voor nieuwe concepten als bijvoorbeeld Mobility-as-a-Service.
Blauwe mensen stellen prijs op comfort en efficiency. Dit zijn misschien die overtuigde automobilisten. OV is alleen een optie indien on-demand.
 Groene mensen zijn traditioneel ingesteld. Ze hechten aan betrouwbaarheid en gemak. Zijn niet snel bereid om hun verplaatsingsgedrag ingrijpend te wijzigen.
 Gele mensen hechten aan harmonie en gelijke kansen. Ze hebben vaak wél een auto, maar vinden goed OV belangrijk. Ook al gebruiken ze het zelf eigenlijk nauwelijks.
Ook hier geldt weer: Deze klassen zijn niet gelijkmatig gespreid over het land. En ook tussen en binnen steden zijn er grote verschillen. Zie bijvoorbeeld onderstaande kaart van centraal Rotterdam. Ten noorden van de Maas zijn de Rode mensen dominant, ten zuiden ervan de Gele mensen. Experimenten met mobiliteit zullen dus eerder aanslaan boven de Maas. Op Zuid is het zaak zorg te dragen voor de rechtvaardigheid en toegankelijkheid van mobiliteit.

Verdeling BSR-leefstijlen in centraal Rotterdam

In Amsterdam is het beeld totaal anders. Daar domineren de Paarse en Blauwe groepen. Comfort en efficiency zouden in de centrale delen van de stad zwaar moeten wegen. En waar in de Rotterdamse buitenwijken vooral Geel overheerst, is dat in Amsterdam Groen. Waar de Rotterdammer waarschijnlijk kiest voor rechtvaardig OV, zullen Amsterdammers vooral gebruiksgemak van OV voorop stellen.

Verdeling BSR-leefstijlen in Amsterdam
Kent u zelf een interessant project op het gebied van de zelforganiserende burger, mobiliteit en de stad? Of heeft u een goed idee of een uitgesproken mening? Mail ons dan op info@emergent.city. Uw bijdrage is voor dit project zeer waardevol!
×