Blog

‹ alle artikelen

De Deelfietscontroverse

4 januari 2018 door Danny Edwards

2017 was een bewogen jaar voor de opkomende deelfiets. In Azië aan de ene kant succesvol: Voor een klein bedrag per rit een fiets die overal kan oppikken en weer achterlaten en waar je verder geen omkijken naar hebt. In een stad als Hangzhou staan al jaren meer dan 900.000 exemplaren. Aan de andere kant ook het slachtoffer van zijn eigen succes: De beelden van tienduizenden ongebruikte fietsen van ondernemingen die te laat, te enthousiast of te slecht voorbereid in de markt stapten gingen de wereld rond. Ook waren er problemen met fraude en vervalste QR-codes.

Nederland is met het Witte Fietsen Plan de bakermat van het idee. In 1965 introduceerde Luud Schimmelpennink in Amsterdam ’s werelds eerste freefloating deelfiets – die hij ter plekke wit schilderde. Het ding werd onmiddellijk door de gewaarschuwde politie in beslag genomen. Dat voorspelde al niet veel goeds.

Schimmelpennink met agent en witte bakfiets

Daarna bleef het lang stil rond de deelfiets. Tot in 2003 de OV-fiets van start ging. Volgens sommigen lange tijd het enige deelfietssysteem ter wereld dat zichzelf bedruipen kon. Begonnen met 800 fietsen, rijden er inmiddels 8.500 OV-fietsen rond. Gebruik is alleen mogelijk met een lidmaatschap. De gemiddelde OV-fiets wordt inmiddels 0,8 keer per dag verhuurd. Dat is [waarschijnlijk] niet veel meer dan het gemiddeld gebruik van zijn/haar privé-fiets door Amsterdammers. De belangrijkste huidige meerwaarde van deze succesvolle deelfiets is dus niet intensiever gebruik en verminderd ruimtebeslag, maar de beschikbaarheid van een fiets waar en wanneer je er zelf geen hebt. Aan het verre eind van een treinreis. Of in de stad waar je niet woont maar werkt. De deelfiets is een werkfiets.

En toen 2017. In navolging van de Aziatische ontwikkelingen zetten een aantal aanbieders vrijwel tegelijkertijd ruim 5.000 deelfietsen in Amsterdam neer. Freefloating, in de openbare ruimte. Wie behoefte heeft aan een fiets, kon een app downloaden, een paar éénmalige administratieve handelingen verrichten, de dichtstbijzijnde fiets traceren en vervolgens hup de weg op.

Maar dat stuitte al snel op hindernissen. Sommige Amsterdammers zagen de deelfiets als een object voor toeristen en dus een symbool van ongewenste commercialisering en drukte. Dit terwijl uit betalingsdata van de aanbieders blijkt dat ongeveer 80% van de huurders gewoon Amsterdammer is. Bestaande fietsverhuurders zagen hun oude-wereld-verdienmodel in rook opgaan. En ondertussen was daar ook nog ‘De Slasher’: Een onbekend gebleven Amsterdammer die een tijd lang de stad doorging en de banden van honderden huurfietsen doorsneed. Kosten per fiets 80 euro.

En de gemeente? ’We willen niet dat deelfietsen de schaarse openbare ruimte in beslag nemen’, meldde verkeerswethouder Pieter Litjens. Want die deelfiets ‘kost Amsterdammers en bezoekers hun parkeerplek’. Bovendien verbiedt artikel 2.50 van de Amsterdamse Algemene Plaatselijke Verordening [APV] het aanbieden van diensten op of aan de weg. Dat doen verhuurders als oBike, Flickbike en Donkey Republic wel, stelt Litjens.

En dus besloot de Gemeente om alle aanbieders een paar weken de tijd te geven om alle fietsen weer weg te halen. Alle daarna nog resterende deelfietsen zouden onder bestuursdwang worden weggehaald. Andere gemeenten, waaronder Den Haag, reageerden vergelijkbaar. Terwijl het verwachtte gevolg van de deelfiets, een verminderd ruimtebeslag in de openbare ruimte, toch tot instemming en gejuich zou moeten leiden. Ronduit bizar wordt het als je je realiseert dat diezelfde gemeenten wél meewerken aan nieuwe autodeelsystemen. Zoals Car2go in Amsterdam en het nota bene eveneens in 2017 geïntroduceerde Hyundai Ioniq. 100 deelauto’s, freefloating neergezet, met gebruiksvriendelijke toegang middels een app. Exact hetzelfde dus als die vermaledijde deelfietssystemen. En die 100 deelauto’s hebben stilstaand hetzelfde ruimtebeslag als 2000 deelfietsen.

Uiteindelijk bleek het allemaal mee te vallen. Er werden wat deelfietsen weggehaald door de aanbieders en, beperkt, door gemeenten. En die laatsten gingen beleid maken. Wat zou de wereld zijn zonder regelgeving, nietwaar?

Inmiddels is dat beleid gepresenteerd. In Den Haag mogen aanbieders van deelfietsen zich vestigen op voorwaarde dat zij zorgen voor voorzieningen van waaruit die fietsen kunnen worden verhuurd. Anders gezegd: Geen moderne freefloating systemen met een app, maar traditionele afhaal- en brengpunten. Terwijl freefloating hoge investeringen in speciale, inflexibele, overbodige huurfietsrekken zoals in Madrid, Parijs en Antwerpen voorkomt. En aanmerkelijk gebruiksvriendelijker is. Mocht het onverhoopt niks worden, verdwijnen de freefloating fietsen vanzelf weer uit het straatbeeld, zoals Walther Ploos van Amstel terecht schreef. Den Haag gaat zo de toekomst achterwaarts tegemoet. Jammer.

Amsterdam deed zoals verwacht wat langer over het opschrijven van beleid. En het resultaat is, ook zoals verwacht, een compromis. Er komt als proef een soort fietsconcessie, waarin maximaal 3 marktpartijen een vergunning krijgen voor een periode van 2 jaar, die eventueel met 1 jaar verlengd kan worden. Elke aanbieder mag maximaal 3.000 fietsen neerzetten. Voorwaarde is dat elke fiets gemiddeld 4 maal per dag verhuurd wordt. Vijf keer zo vaak als de OV-fiets dus.

Freefloating wordt toegestaan, maar met een catch: In de drukste delen van de stad komen deelfietsvakken waarbuiten een fietsparkeerverbod geldt. Dus toch uitgiftepunten. Dat geldt voor de complete binnenstad, voor buurten met hoge fietsparkeerdruk[!], voor drukke OV-haltes en stations, voor ‘drukbezochte locaties’ en voor alle stadsparken. Dan blijft er maar heel weinig over. Met name bewoners en ondernemers in die buurten met hoge fietsparkeerdruk gaan er toch heel erg op vooruit met een deelfiets? Als beschikbaarheid en prijs maar deugen.

Kortom: Waar Den Haag de toekomst achterwaarts tegemoet gaat, doet Amsterdam dat op z’n Echternachts: Beetje voorwaarts, beetje achterwaarts. En dat is zelfs in Echternach allang afgeschaft.

Reacties

Er zijn nog geen reacties op dit artikel.

Praat mee

Heeft u zelf ervaring met het onderwerp van dit artikel, of heeft u een briljant idee? Laat dan hier uw reactie achter. Uw inzichten zijn voor dit project zeer waardevol!

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Kent u zelf een interessant project op het gebied van de zelforganiserende burger, mobiliteit en de stad? Of heeft u een goed idee of een uitgesproken mening? Mail ons dan op info@emergent.city. Uw bijdrage is voor dit project zeer waardevol!
×